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電池
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問(wèn)題答案
( 4 )
1、電池為什么在初次使用前要進(jìn)行補(bǔ)充充電？
答：電池從出廠到使用，一般要經(jīng)過(guò) 1-2 個(gè)月，甚至更長(zhǎng)的時(shí)間，電池在存放期間由于電池內(nèi)部的自放電等自發(fā)反應(yīng)，消耗了一部分電量，達(dá)不到額定容量值，所以初次使用前，最好進(jìn)行補(bǔ)充充電，以免顧客誤認(rèn)為是容量不足。
2、電動(dòng)車如果要存放較長(zhǎng)時(shí)間應(yīng)該怎樣對(duì)電池進(jìn)行處理？
答：首先應(yīng)將電池充足電存放，并且應(yīng)該一個(gè)月內(nèi)至少充一次電，防止虧電，能有效防止晶技生成造成不可逆鹽化和晶枝短路等。
3、電池充電前要不要先放完電？
答：鉛酸蓄電池不同于其它二次電池，它無(wú)記憶效應(yīng)，所以，無(wú)論電池處于何種荷電狀態(tài)，都可直接進(jìn)行充電，無(wú)須放電。
4、電池是勤充電好還是放完電再充電好？
答：由于放電越淺，其循環(huán)次數(shù)將大幅度增加。因此，按這一理論，勤充電對(duì)循環(huán)壽命是有益的，但就目前市場(chǎng)上大量流通使用的充電器來(lái)講，由于受價(jià)格因素及技術(shù)水平等影響，充電器存在故障率高，可靠性差，精度低等缺陷。因此，有時(shí)勤充電反而影響電池的使用壽命。將電池放空再充電，充電次數(shù)雖然減少，但放電時(shí)由于單體電池之間總會(huì)存在差異可能造成某些單格過(guò)放電，過(guò)放電池充電接受能力會(huì)大大降低，引起充電不足的故障，另外由于放完電再充電，充電器重負(fù)荷時(shí)間長(zhǎng)，易損壞充電器。因此，綜合上述，我們認(rèn)為蓄 電池放出電量的 50-70% 時(shí)進(jìn)行一次充電是較合理的，對(duì)電池的使用有好處。
5、過(guò)充電和欠充電有什么害處？
答：過(guò)充電即蓄電池充電電流大于蓄電池可接受電流，多出部分即是過(guò)充電量，過(guò)充電主要是產(chǎn)生電解水的副反應(yīng)，由于電池正極產(chǎn)生氧氣轉(zhuǎn)移到負(fù)極發(fā)生氧復(fù)合反應(yīng)，會(huì)發(fā)生熱量，因此過(guò)充電量實(shí)際轉(zhuǎn)換成熱量使電池溫度升高，若不加以控制，會(huì)造成大量失水，嚴(yán)重者造成 “ 熱失控 ” 容量劇減，甚至變形等故障。欠充電通俗講就是未充飽電經(jīng)常處于充電不足的情況下，極極就會(huì)逐漸形成一種粗大堅(jiān)硬的硫酸鉛，它幾乎不溶解，即產(chǎn)生所謂的 “ 不可逆硫酸鹽化 ” ，使用普通的方法無(wú)法充進(jìn)電，因此容量會(huì)一次一次地快速衰減。
6、過(guò)放電對(duì)電池有什么害處？
電池在放電過(guò)程中正極活性物質(zhì)，負(fù)極活性物質(zhì)均逐漸轉(zhuǎn)化成電阻很大 PBSO4 ，并消耗電解液中的硫酸，內(nèi)阻逐漸增大，因此過(guò)放電時(shí)，特別是以較大電流過(guò)放電會(huì)發(fā)出大量熱量，并且電池的硫酸量很少，過(guò)放電時(shí)硫酸濃度減得很低， PBSO4 溶解度大幅度增加，因此容易在極板上形成一種粗大堅(jiān)硬的 PBSO4 晶體，即 “ 不可逆硫酸鹽化 ” 大大地減弱電池的充電接受能力，危害特別大。
7、電動(dòng)車電池什么情況下需進(jìn)行維護(hù)充電，其充電參數(shù)怎樣，怎樣進(jìn)行維護(hù)充電？
答：電動(dòng)車電池遇下列情況之一時(shí)需要進(jìn)行維護(hù)充電： 1 、電池容量衰減減速太快； 2 、出現(xiàn)落后電池； 3 、電池失液后，重新補(bǔ)液； 4 、電池長(zhǎng)時(shí)間放置后； 5 、電池出現(xiàn)嚴(yán)重過(guò)放電后； 6 、電池長(zhǎng)時(shí)間處于低溫環(huán)境工作等； 7 、充電參數(shù)不合理長(zhǎng)期欠充電；維護(hù)充電的充電參數(shù)怎樣定；一般采用恒壓限流充電或多階段恒流充電。充電前中期與車配充電器參數(shù)基本一致，只是充電后期將充電最高電壓提高到更高。即采用WD充電，進(jìn)行深度充電修復(fù)已落后電池。維護(hù)充電也叫均衡充電。
8、電池初始容量大小與壽命有什么關(guān)系？
答：電池容量受活性物質(zhì)和利用率影響。電動(dòng)助力車蓄電池外形尺寸一定，極板的質(zhì)量已被限制到一定的程度，只有提高活性物質(zhì)的利用率，才能提高容量。要提高電池容量，必然增加孔率，提高 PbO2 含量、硫酸比重，但是這些措施都會(huì)加速正極板的軟化，造成電池壽命加速衰減，充放電過(guò)程中活性物質(zhì)會(huì)產(chǎn)生膨脹、收縮 ( 特別是正極板 ) ，放電深度越深，活性物質(zhì)膨脹收縮量越大，更加速活性物質(zhì)軟化。因此，初始容量偏大時(shí)直接影響蓄電池充放電次數(shù)。當(dāng)然要滿足使用，要求初始容量不能太小，需要一種折中的選擇才能滿足需要，既保證延長(zhǎng)壽命，又確保容量滿足使用要求。
9、電池電壓高容量就大嗎？
答：電池電壓與容量是兩個(gè)概念，電壓與電極材料和電解液濃度相關(guān)，電池的容量是活性物質(zhì)經(jīng)電化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電流而釋放出來(lái)的，它與各活性物質(zhì)的量，反應(yīng)條件及利用率，連接等有關(guān)，因此電壓高不能說(shuō)容量就高，電壓低也不一定容量就低。
10、溫度對(duì)電池性能有什么影響？
答：電池的充電、放電時(shí)，在電池電極上發(fā)生電化學(xué)反應(yīng)，溫度越高，電池各活性物質(zhì)的活度增加，電解液粘度降低，電阻減小，因此電化學(xué)反應(yīng)容易進(jìn)行，反之則不容易進(jìn)行。放電時(shí)溫度越低，放出容量越低，在特別低的溫度下，放出容量將大幅度下降，溫度高則相反；充電時(shí)溫度越低，充電接受能力越差，要求充電電壓較高，才能充足電。反之溫度越高，充電接受能力越好，易造成過(guò)充電，因此要求降低充電電壓，才不至于造成過(guò)充電。此溫度的變化，直接影響電池充電和放電性能。
11、電動(dòng)車電池循環(huán)次數(shù)是一定的嗎？
答：循環(huán)次數(shù)，根據(jù)放電深度不同而差別很大，放電深度越深，循環(huán)次數(shù)越小，放電深度越淺，循環(huán)次數(shù)越多，有時(shí)是呈指數(shù)變化，根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果放電深渡與循環(huán)次數(shù)聯(lián)系如下表：
放電深度100% 70% 50% 20% 10% 循環(huán)次數(shù)350 次 550 次 1000 次 2800 次 7000 次
答：電池從出廠到使用，一般要經(jīng)過(guò) 1-2 個(gè)月，甚至更長(zhǎng)的時(shí)間，電池在存放期間由于電池內(nèi)部的自放電等自發(fā)反應(yīng)，消耗了一部分電量，達(dá)不到額定容量值，所以初次使用前，最好進(jìn)行補(bǔ)充充電，以免顧客誤認(rèn)為是容量不足。
2、電動(dòng)車如果要存放較長(zhǎng)時(shí)間應(yīng)該怎樣對(duì)電池進(jìn)行處理？
答：首先應(yīng)將電池充足電存放，并且應(yīng)該一個(gè)月內(nèi)至少充一次電，防止虧電，能有效防止晶技生成造成不可逆鹽化和晶枝短路等。
3、電池充電前要不要先放完電？
答：鉛酸蓄電池不同于其它二次電池，它無(wú)記憶效應(yīng)，所以，無(wú)論電池處于何種荷電狀態(tài)，都可直接進(jìn)行充電，無(wú)須放電。
4、電池是勤充電好還是放完電再充電好？
答：由于放電越淺，其循環(huán)次數(shù)將大幅度增加。因此，按這一理論，勤充電對(duì)循環(huán)壽命是有益的，但就目前市場(chǎng)上大量流通使用的充電器來(lái)講，由于受價(jià)格因素及技術(shù)水平等影響，充電器存在故障率高，可靠性差，精度低等缺陷。因此，有時(shí)勤充電反而影響電池的使用壽命。將電池放空再充電，充電次數(shù)雖然減少，但放電時(shí)由于單體電池之間總會(huì)存在差異可能造成某些單格過(guò)放電，過(guò)放電池充電接受能力會(huì)大大降低，引起充電不足的故障，另外由于放完電再充電，充電器重負(fù)荷時(shí)間長(zhǎng)，易損壞充電器。因此，綜合上述，我們認(rèn)為蓄 電池放出電量的 50-70% 時(shí)進(jìn)行一次充電是較合理的，對(duì)電池的使用有好處。
5、過(guò)充電和欠充電有什么害處？
答：過(guò)充電即蓄電池充電電流大于蓄電池可接受電流，多出部分即是過(guò)充電量，過(guò)充電主要是產(chǎn)生電解水的副反應(yīng)，由于電池正極產(chǎn)生氧氣轉(zhuǎn)移到負(fù)極發(fā)生氧復(fù)合反應(yīng)，會(huì)發(fā)生熱量，因此過(guò)充電量實(shí)際轉(zhuǎn)換成熱量使電池溫度升高，若不加以控制，會(huì)造成大量失水，嚴(yán)重者造成 “ 熱失控 ” 容量劇減，甚至變形等故障。欠充電通俗講就是未充飽電經(jīng)常處于充電不足的情況下，極極就會(huì)逐漸形成一種粗大堅(jiān)硬的硫酸鉛，它幾乎不溶解，即產(chǎn)生所謂的 “ 不可逆硫酸鹽化 ” ，使用普通的方法無(wú)法充進(jìn)電，因此容量會(huì)一次一次地快速衰減。
6、過(guò)放電對(duì)電池有什么害處？
電池在放電過(guò)程中正極活性物質(zhì)，負(fù)極活性物質(zhì)均逐漸轉(zhuǎn)化成電阻很大 PBSO4 ，并消耗電解液中的硫酸，內(nèi)阻逐漸增大，因此過(guò)放電時(shí)，特別是以較大電流過(guò)放電會(huì)發(fā)出大量熱量，并且電池的硫酸量很少，過(guò)放電時(shí)硫酸濃度減得很低， PBSO4 溶解度大幅度增加，因此容易在極板上形成一種粗大堅(jiān)硬的 PBSO4 晶體，即 “ 不可逆硫酸鹽化 ” 大大地減弱電池的充電接受能力，危害特別大。
7、電動(dòng)車電池什么情況下需進(jìn)行維護(hù)充電，其充電參數(shù)怎樣，怎樣進(jìn)行維護(hù)充電？
答：電動(dòng)車電池遇下列情況之一時(shí)需要進(jìn)行維護(hù)充電： 1 、電池容量衰減減速太快； 2 、出現(xiàn)落后電池； 3 、電池失液后，重新補(bǔ)液； 4 、電池長(zhǎng)時(shí)間放置后； 5 、電池出現(xiàn)嚴(yán)重過(guò)放電后； 6 、電池長(zhǎng)時(shí)間處于低溫環(huán)境工作等； 7 、充電參數(shù)不合理長(zhǎng)期欠充電；維護(hù)充電的充電參數(shù)怎樣定；一般采用恒壓限流充電或多階段恒流充電。充電前中期與車配充電器參數(shù)基本一致，只是充電后期將充電最高電壓提高到更高。即采用WD充電，進(jìn)行深度充電修復(fù)已落后電池。維護(hù)充電也叫均衡充電。
8、電池初始容量大小與壽命有什么關(guān)系？
答：電池容量受活性物質(zhì)和利用率影響。電動(dòng)助力車蓄電池外形尺寸一定，極板的質(zhì)量已被限制到一定的程度，只有提高活性物質(zhì)的利用率，才能提高容量。要提高電池容量，必然增加孔率，提高 PbO2 含量、硫酸比重，但是這些措施都會(huì)加速正極板的軟化，造成電池壽命加速衰減，充放電過(guò)程中活性物質(zhì)會(huì)產(chǎn)生膨脹、收縮 ( 特別是正極板 ) ，放電深度越深，活性物質(zhì)膨脹收縮量越大，更加速活性物質(zhì)軟化。因此，初始容量偏大時(shí)直接影響蓄電池充放電次數(shù)。當(dāng)然要滿足使用，要求初始容量不能太小，需要一種折中的選擇才能滿足需要，既保證延長(zhǎng)壽命，又確保容量滿足使用要求。
9、電池電壓高容量就大嗎？
答：電池電壓與容量是兩個(gè)概念，電壓與電極材料和電解液濃度相關(guān)，電池的容量是活性物質(zhì)經(jīng)電化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電流而釋放出來(lái)的，它與各活性物質(zhì)的量，反應(yīng)條件及利用率，連接等有關(guān)，因此電壓高不能說(shuō)容量就高，電壓低也不一定容量就低。
10、溫度對(duì)電池性能有什么影響？
答：電池的充電、放電時(shí)，在電池電極上發(fā)生電化學(xué)反應(yīng)，溫度越高，電池各活性物質(zhì)的活度增加，電解液粘度降低，電阻減小，因此電化學(xué)反應(yīng)容易進(jìn)行，反之則不容易進(jìn)行。放電時(shí)溫度越低，放出容量越低，在特別低的溫度下，放出容量將大幅度下降，溫度高則相反；充電時(shí)溫度越低，充電接受能力越差，要求充電電壓較高，才能充足電。反之溫度越高，充電接受能力越好，易造成過(guò)充電，因此要求降低充電電壓，才不至于造成過(guò)充電。此溫度的變化，直接影響電池充電和放電性能。
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放電深度100% 70% 50% 20% 10% 循環(huán)次數(shù)350 次 550 次 1000 次 2800 次 7000 次
回答者：
jia75111520
回答時(shí)間：2009-06-09 18:11
35
76
放電時(shí)溫度更高
回答者：
mansfield
回答時(shí)間：2009-06-10 11:44
37
73
這個(gè)還跟時(shí)間長(zhǎng)度有關(guān)系
回答者：
wsm323
回答時(shí)間：2009-06-22 09:57
33
158
這需要考慮充電電壓和放電電壓，一般說(shuō)來(lái)放電的溫度會(huì)較充電的要高一些。
基站蓄電池的浮充電壓UF，直接決定著電池的保有容量CB值，但不少工作人員卻對(duì)浮充電壓的偏差對(duì)電池安全性的影響缺乏足夠的認(rèn)識(shí)。
最近，調(diào)查了一些基站的浮充電壓，看到控制柜上浮充電壓的顯示值是52.7V。信產(chǎn)部的YD799-2002-I標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定基站單體蓄電池在25℃的UF值為2.20V～2.27V，折合電池組的UF對(duì)應(yīng)值是52.5～54.48V。通常取2.25V，折合UF對(duì)應(yīng)值是54V。
1、對(duì)采用52.7V的UF的解釋理由及其危害。
對(duì)采用52.7V的理由是有個(gè)電池廠的電池外殼上寫(xiě)明浮充電壓采用2.20V。曾經(jīng)提高UF到54V，電池發(fā)生變形。
放電后采用52.7V的UF，蓄電池要恢復(fù)到其結(jié)構(gòu)容量，是不可能的。對(duì)一組電池的實(shí)際檢測(cè)表明，該電池組的實(shí)際充電電流是0.05A，合理的浮充電流其尾電流應(yīng)為0.001C，500AH的電池應(yīng)為0.5A。實(shí)際充電電流只有10％。
圖1是對(duì)一組蓄電池進(jìn)行不同UF條件下，其電流隨時(shí)間的變化曲線，曲線下的面積就是充入的電量。由于充電過(guò)程不析出氣體，電能轉(zhuǎn)換成化學(xué)能的效率極高，基本在98％左右。
圖1浮充電壓和電流的關(guān)系
在52.7V的浮充條件下，充電后大約6小時(shí)，充電電流就降低到接近尾電流的程度。
把電池組深度放電，再用2.20V的電壓對(duì)其充電，連續(xù)充電72小時(shí)，電池的容量恢復(fù)到的量值，不會(huì)超過(guò)50％，這是用實(shí)驗(yàn)隨時(shí)都可驗(yàn)證的。
電池生產(chǎn)廠方要從減輕電池工作強(qiáng)度的角度出發(fā)，提出自己的要求。至于電池配套后的合理性，廠方不能負(fù)責(zé)。
通信部門(mén)采用這樣的UF，造成的直接后果是電池的保有容量低下，危及供電的安全性。
2、對(duì)浮充電壓中的有效充電電壓缺乏認(rèn)識(shí)
造成浮充條件下的充電電流急劇下降的原因是蓄電池存在反電勢(shì)。反電勢(shì)分靜態(tài)反電勢(shì)和動(dòng)態(tài)反電勢(shì)。靜態(tài)反電勢(shì)是在非充放條件下，電池的端電壓。這個(gè)數(shù)值通常取決于電池的電解液密度，與容量無(wú)關(guān)。即E=d+0.85（d為電池電解液密度），閥控電池的d一般取1.300，則E=1.300+0.85=2.15V，整組電池的靜態(tài)電動(dòng)勢(shì)是2.15×24＝51.6V。采用52.7V的UF，實(shí)際充電電壓不是52.7V，而是：52.7V－51.6V＝1.1V。因?yàn)樵诔潆婋妷荷仙?1.6V時(shí)，并沒(méi)有充電電流出現(xiàn)。這個(gè)1.1V，包括充電電流在極板表面造成的“過(guò)電位”，“過(guò)電位”就是蓄電池的動(dòng)態(tài)反電勢(shì)，這與充電電流的大小有關(guān)，在粗略分析時(shí)可以忽略。
如果采用54V的UF，有效充電電壓是2.4V。當(dāng)充電電壓從54V降低到52.7V時(shí)，充電電壓降低值可以這樣計(jì)算為：
（54V－52.7V）÷54V＝2.4％
似乎充電電壓降低了2.4％，對(duì)電池容量不會(huì)有大的影響。
由于上敘的分析忽略了反電勢(shì)的影響，實(shí)際對(duì)保有容量的影響完全不是這樣。
考慮反電勢(shì)的存在，54V充電條件下的有效充電電壓是2.4V，UF下降到52.7V，有效充電電壓是1.1V，其降低值為：
（2.4V－1.1V）÷2.4V＝54.16％
充電試驗(yàn)可以證明，當(dāng)UF由54V降到52.7V時(shí)，在24小時(shí)內(nèi)，電池保有容量的恢復(fù)值不超過(guò)50％。
因此，對(duì)浮充電壓的整定值要考慮反電勢(shì)的影響。
3、其他行業(yè)的浮充電壓
鐵路機(jī)車使用的密封蓄電池，一直采用48個(gè)500AH電池為1組，電池采用110V浮充電壓，平均為2.29V／單節(jié)。當(dāng)機(jī)車電池的總UF有2V下降時(shí)，就要造成供電事故，所以鐵路機(jī)車蓄電池檢修工藝對(duì)UF有嚴(yán)格的整定規(guī)定。有幾個(gè)電池廠家，給通信和鐵路同時(shí)供應(yīng)電池，由于制造工藝類同，浮充電壓的適應(yīng)性不可能有大的區(qū)別。
GT／T18332－2001《電動(dòng)道路車輛用鉛酸蓄電池》規(guī)定，閥控密封蓄電池采用14.4±0.1V充電，平均每個(gè)單節(jié)就是2.4V。
某電池廠家供應(yīng)的通信蓄電池，說(shuō)明書(shū)規(guī)定可在2.35V／單節(jié)條件下浮充。
通信基站現(xiàn)用2.25V 電壓浮充，沒(méi)有充分利用鉛鈣合金析氣電壓高的優(yōu)點(diǎn)，降低了補(bǔ)充電的充電效率，使蓄電池保有容量低下。UF可提高到2.35V ,蓄電池保有容量相應(yīng)可提高30％～40％。對(duì)應(yīng)的總浮充電壓是56.4V。
由于通信基站蓄電池長(zhǎng)期處于浮充狀態(tài)，浮充電壓取2.25～2.27V為宜。
至于有的電池在2.25～2.27V 的浮充電壓下，電池有明顯的析出氣體現(xiàn)象，這是由于電池的板柵鑄造時(shí)采用鉛銻合金造成的。采用鉛鈣合金，電池的析氣電壓會(huì)提高0.1V，就不會(huì)發(fā)生這一現(xiàn)象。有的電池提高浮充電壓后，內(nèi)部發(fā)熱造成外殼變形，這是由于電池內(nèi)部缺水，造成散熱不良。這都不能成為不采用合理浮充電壓的理由。象圖2所示的電池，提高UF后，由于內(nèi)部極板間短路，造成外殼熔流，是十分罕遇的。
圖2 內(nèi)部短路造成的損壞
基站蓄電池的浮充電壓UF，直接決定著電池的保有容量CB值，但不少工作人員卻對(duì)浮充電壓的偏差對(duì)電池安全性的影響缺乏足夠的認(rèn)識(shí)。
最近，調(diào)查了一些基站的浮充電壓，看到控制柜上浮充電壓的顯示值是52.7V。信產(chǎn)部的YD799-2002-I標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定基站單體蓄電池在25℃的UF值為2.20V～2.27V，折合電池組的UF對(duì)應(yīng)值是52.5～54.48V。通常取2.25V，折合UF對(duì)應(yīng)值是54V。
1、對(duì)采用52.7V的UF的解釋理由及其危害。
對(duì)采用52.7V的理由是有個(gè)電池廠的電池外殼上寫(xiě)明浮充電壓采用2.20V。曾經(jīng)提高UF到54V，電池發(fā)生變形。
放電后采用52.7V的UF，蓄電池要恢復(fù)到其結(jié)構(gòu)容量，是不可能的。對(duì)一組電池的實(shí)際檢測(cè)表明，該電池組的實(shí)際充電電流是0.05A，合理的浮充電流其尾電流應(yīng)為0.001C，500AH的電池應(yīng)為0.5A。實(shí)際充電電流只有10％。
圖1是對(duì)一組蓄電池進(jìn)行不同UF條件下，其電流隨時(shí)間的變化曲線，曲線下的面積就是充入的電量。由于充電過(guò)程不析出氣體，電能轉(zhuǎn)換成化學(xué)能的效率極高，基本在98％左右。
圖1浮充電壓和電流的關(guān)系
在52.7V的浮充條件下，充電后大約6小時(shí)，充電電流就降低到接近尾電流的程度。
把電池組深度放電，再用2.20V的電壓對(duì)其充電，連續(xù)充電72小時(shí)，電池的容量恢復(fù)到的量值，不會(huì)超過(guò)50％，這是用實(shí)驗(yàn)隨時(shí)都可驗(yàn)證的。
電池生產(chǎn)廠方要從減輕電池工作強(qiáng)度的角度出發(fā)，提出自己的要求。至于電池配套后的合理性，廠方不能負(fù)責(zé)。
通信部門(mén)采用這樣的UF，造成的直接后果是電池的保有容量低下，危及供電的安全性。
2、對(duì)浮充電壓中的有效充電電壓缺乏認(rèn)識(shí)
造成浮充條件下的充電電流急劇下降的原因是蓄電池存在反電勢(shì)。反電勢(shì)分靜態(tài)反電勢(shì)和動(dòng)態(tài)反電勢(shì)。靜態(tài)反電勢(shì)是在非充放條件下，電池的端電壓。這個(gè)數(shù)值通常取決于電池的電解液密度，與容量無(wú)關(guān)。即E=d+0.85（d為電池電解液密度），閥控電池的d一般取1.300，則E=1.300+0.85=2.15V，整組電池的靜態(tài)電動(dòng)勢(shì)是2.15×24＝51.6V。采用52.7V的UF，實(shí)際充電電壓不是52.7V，而是：52.7V－51.6V＝1.1V。因?yàn)樵诔潆婋妷荷仙?1.6V時(shí)，并沒(méi)有充電電流出現(xiàn)。這個(gè)1.1V，包括充電電流在極板表面造成的“過(guò)電位”，“過(guò)電位”就是蓄電池的動(dòng)態(tài)反電勢(shì)，這與充電電流的大小有關(guān)，在粗略分析時(shí)可以忽略。
如果采用54V的UF，有效充電電壓是2.4V。當(dāng)充電電壓從54V降低到52.7V時(shí)，充電電壓降低值可以這樣計(jì)算為：
（54V－52.7V）÷54V＝2.4％
似乎充電電壓降低了2.4％，對(duì)電池容量不會(huì)有大的影響。
由于上敘的分析忽略了反電勢(shì)的影響，實(shí)際對(duì)保有容量的影響完全不是這樣。
考慮反電勢(shì)的存在，54V充電條件下的有效充電電壓是2.4V，UF下降到52.7V，有效充電電壓是1.1V，其降低值為：
（2.4V－1.1V）÷2.4V＝54.16％
充電試驗(yàn)可以證明，當(dāng)UF由54V降到52.7V時(shí)，在24小時(shí)內(nèi)，電池保有容量的恢復(fù)值不超過(guò)50％。
因此，對(duì)浮充電壓的整定值要考慮反電勢(shì)的影響。
3、其他行業(yè)的浮充電壓
鐵路機(jī)車使用的密封蓄電池，一直采用48個(gè)500AH電池為1組，電池采用110V浮充電壓，平均為2.29V／單節(jié)。當(dāng)機(jī)車電池的總UF有2V下降時(shí)，就要造成供電事故，所以鐵路機(jī)車蓄電池檢修工藝對(duì)UF有嚴(yán)格的整定規(guī)定。有幾個(gè)電池廠家，給通信和鐵路同時(shí)供應(yīng)電池，由于制造工藝類同，浮充電壓的適應(yīng)性不可能有大的區(qū)別。
GT／T18332－2001《電動(dòng)道路車輛用鉛酸蓄電池》規(guī)定，閥控密封蓄電池采用14.4±0.1V充電，平均每個(gè)單節(jié)就是2.4V。
某電池廠家供應(yīng)的通信蓄電池，說(shuō)明書(shū)規(guī)定可在2.35V／單節(jié)條件下浮充。
通信基站現(xiàn)用2.25V 電壓浮充，沒(méi)有充分利用鉛鈣合金析氣電壓高的優(yōu)點(diǎn)，降低了補(bǔ)充電的充電效率，使蓄電池保有容量低下。UF可提高到2.35V ,蓄電池保有容量相應(yīng)可提高30％～40％。對(duì)應(yīng)的總浮充電壓是56.4V。
由于通信基站蓄電池長(zhǎng)期處于浮充狀態(tài)，浮充電壓取2.25～2.27V為宜。
至于有的電池在2.25～2.27V 的浮充電壓下，電池有明顯的析出氣體現(xiàn)象，這是由于電池的板柵鑄造時(shí)采用鉛銻合金造成的。采用鉛鈣合金，電池的析氣電壓會(huì)提高0.1V，就不會(huì)發(fā)生這一現(xiàn)象。有的電池提高浮充電壓后，內(nèi)部發(fā)熱造成外殼變形，這是由于電池內(nèi)部缺水，造成散熱不良。這都不能成為不采用合理浮充電壓的理由。象圖2所示的電池，提高UF后，由于內(nèi)部極板間短路，造成外殼熔流，是十分罕遇的。
圖2 內(nèi)部短路造成的損壞
回答者：
wangyuan072
回答時(shí)間：2009-06-24 14:02
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