來源：界面新聞 羅松松

　　可能你已經(jīng)知道，從1月18日開始，中國的大部分航空公司都開始陸續(xù)解禁手機(jī)的使用，而這件事的意義不僅在于你可以用手機(jī)聽聽歌，拍拍照，而在于它讓飛機(jī)不再成為一座信息孤島，同時(shí)也解鎖了一個(gè)潛力巨大的航空WiFi市場(chǎng)。

　　之所以說巨大，一方面是因?yàn)橹袊�已�?jīng)是全球第二大航空市場(chǎng)，而且仍然保持每年兩位數(shù)的增速。根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的預(yù)測(cè)，中國將會(huì)在2022年左右取代美國成為全球第一大航空市場(chǎng)。

　　去年，全國的航空旅客運(yùn)輸量超過5.52億人次，同比增長(zhǎng)達(dá)到13%。如果按每名乘客平均2.5小時(shí)的飛行時(shí)間計(jì)算，那么所有旅客每年的總飛行時(shí)間長(zhǎng)達(dá)13.8億個(gè)小時(shí)，封閉的客艙空間、相對(duì)高端的用戶群體使得這些時(shí)間的價(jià)值非比尋常。

　　另一方面，盡管中國的空中WiFi起步時(shí)間比美國晚，但是中國互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)達(dá)程度并不遜于對(duì)方，在移動(dòng)支付、電子商務(wù)以及娛樂方式方面，甚至要領(lǐng)先于美國，這也給了航空公司在探索商業(yè)模式方面更多的可能性。

　　所以，你或許會(huì)注意到，當(dāng)手機(jī)開放之后，除了老百姓拍手叫好之外，激動(dòng)的還有航空公司，一方面是因?yàn)閃iFi可以作為航空公司新賣點(diǎn)。中國民航網(wǎng)的一項(xiàng)調(diào)查顯示，有73%以上的乘客在旅途上最想做的就是上網(wǎng)，超過70%的乘客愿意為此付費(fèi)。

　　更重要的是，它是實(shí)現(xiàn)機(jī)上WiFi商業(yè)化的第一步，更是推動(dòng)航空公司從過去以賣機(jī)票為中心的商業(yè)模式轉(zhuǎn)變?yōu)橐蕴嵘�用戶體驗(yàn)為核心，而在這個(gè)過程中，航空公司要做的就是充分挖掘這座數(shù)據(jù)金礦，在為乘客提供更好服務(wù)的同時(shí)，也實(shí)現(xiàn)利益最大化。

　　要弄清楚空中WiFi背后的商業(yè)利益，首先要知道空中WiFi實(shí)現(xiàn)的原理。

　　“飛機(jī)要上網(wǎng)，實(shí)際上要解決兩個(gè)問題，第一個(gè)是飛機(jī)與地面的連接，無外乎兩種方案，通過衛(wèi)星或者是地面基站，還有一種是中低軌道，但是全球目前沒有成功的商用案例。另外一個(gè)是飛機(jī)到乘客之間的觸達(dá)，客艙Wifi系統(tǒng)能夠解決乘客自攜設(shè)備接入飛機(jī)的問題�！鄙钲诤诫娂夹g(shù)研究院總工程師、深圳市多尼卡電子技術(shù)技術(shù)有限公司副總裁謝鷹告訴界面新聞?dòng)浾摺?/p>

　　總的來說，飛機(jī)上乘客的上網(wǎng)流程是，通過客艙WiFi連接AP（無線熱點(diǎn)），AP連接服務(wù)器，然后服務(wù)器通過衛(wèi)星鏈路連接到地面。

　　早在2013年，國航開始測(cè)試地空通訊，也就是通過在航線沿路上架設(shè)地面基站的方式向飛機(jī)發(fā)射信號(hào)，但是這種技術(shù)手段的弊端很明顯，會(huì)受到地形和天氣的限制，乘客體驗(yàn)不佳，而且不適用于國際航線，因此基本被國內(nèi)的航空公司放棄。

　　東航在2014年實(shí)現(xiàn)了基于衛(wèi)星的地空互聯(lián)，目前已經(jīng)有74架飛機(jī)可以提供空中上網(wǎng)服務(wù)，主要是在北美航線以及國內(nèi)一線城市之間的航線（比如京滬航線）上提供WiFi。它采用的是Ku波段，這也是目前最主流的技術(shù)手段，包括國航、南航、海航和廈航都是在利用Ku波段來為飛機(jī)聯(lián)網(wǎng)。

　　對(duì)航空公司來說，在現(xiàn)階段既不對(duì)乘客收費(fèi)，又看不清商業(yè)模式的背景下，布局機(jī)上WiFi更像是一筆戰(zhàn)略投資，前期投入大、盈利模式不清晰、回報(bào)周期長(zhǎng)。

　　東航的一名技術(shù)人員告訴界面新聞?dòng)浾撸?飛機(jī)要實(shí)現(xiàn)上網(wǎng)，第一步是進(jìn)行改裝，包括在機(jī)身頂部加裝由玻璃鋼整流罩蓋住的衛(wèi)星接收天線，客艙里需要安裝通信設(shè)備，以及無線AP等，一架飛機(jī)的改裝費(fèi)用超過300萬元，這還不包括后期的運(yùn)營和維護(hù)。

　　相比于一架飛機(jī)動(dòng)輒上億元的價(jià)格，300萬可能不算什么，但是要知道，航空業(yè)利潤微薄，凈利率通常只有5%上下，一旦開始大規(guī)模布局，這筆費(fèi)用對(duì)于航空公司來說是一筆不小的開支。比如東航目前的74架飛機(jī)，如果按照每架300萬計(jì)算，單單是改裝費(fèi)用就超過2.2億元，而且這還不包括每年上百萬美元的頻段租賃費(fèi)用。

　　這名技術(shù)人員表示，飛機(jī)改裝完之后，航空公司要向電信運(yùn)營商（比如中國電信）購買流量套餐包，通常都是按T為單位（1T等于1024G）來購買，而電信運(yùn)營商則會(huì)向國外的衛(wèi)星服務(wù)商租賃Ku頻段。因?yàn)樾l(wèi)星數(shù)量有限，因此帶寬成本也居高不下，有業(yè)內(nèi)人士表示租賃衛(wèi)星頻段的費(fèi)用每年都要超過500萬美元（約合人民幣3206萬元），不同公司購買的流量會(huì)存在差異。

　　目前，除了起步較早的中國電信之外，中國移動(dòng)和中國聯(lián)通也都已經(jīng)于去年拿到了由工信部頒發(fā)的許可證，可以開展航空通信業(yè)務(wù)，這也意味著未來航空WiFi的市場(chǎng)化程度將會(huì)變得越來越高。

　　那么，你可能會(huì)問，既然飛機(jī)聯(lián)網(wǎng)的成本這么高，那為什么還要免費(fèi)對(duì)乘客開放？

　　事實(shí)上，航空公司自己并沒有把這項(xiàng)服務(wù)當(dāng)作買機(jī)票附贈(zèng)的一項(xiàng)服務(wù)，東航官網(wǎng)上寫的是“免費(fèi)體驗(yàn)價(jià)值258元的空中互聯(lián)（測(cè)試）服務(wù)“，言外之意是，這項(xiàng)服務(wù)不僅有價(jià)值，而且還是明碼標(biāo)價(jià)的，“258元不是基于成本測(cè)算出來的，可以看作是價(jià)值，而不是價(jià)格。”東航轉(zhuǎn)型辦公室副主任張馳此前接受界面新聞采訪時(shí)表示。

　　和滴滴、ofo、摩拜這種風(fēng)口上的初創(chuàng)公司不同，航空公司花的都是自己掙來的辛苦錢，因此即便是長(zhǎng)線投資，也不會(huì)一擲千金，也要精打細(xì)算。比如東航雖然不對(duì)乘客收費(fèi)，但是每個(gè)航班可以上網(wǎng)的名額只有100個(gè)，限制每名乘客的網(wǎng)速；南航雖然擁有亞洲第一大機(jī)隊(duì)，但是能夠提供上網(wǎng)服務(wù)的航線也不超過10條，這無疑都是充分考慮成本后的選擇。

　　那航空公司提供上網(wǎng)服務(wù)只是為了賠本賺吆喝嗎？

　　答案自然是否定的。

　　從競(jìng)爭(zhēng)的角度看，推出WiFi服務(wù)很有必要，目前各大航空公司都是將聯(lián)網(wǎng)的飛機(jī)投放在自己的優(yōu)勢(shì)航線上，比如南航主要是投放在中澳航線上，東航則是布局在北美航線上以及國內(nèi)大城市之間的航線上，比如京滬航線，而中美、以及京滬航線被稱為最賺錢的洲際航線和國內(nèi)航線，反觀中美航線最大的承運(yùn)人國航，目前還沒有一架飛機(jī)可以在國際航線上提供上網(wǎng)服務(wù)。東航的技術(shù)人員告訴記者，雖然很難量化WiFi產(chǎn)生的效益，但是“WiFi開通后，遠(yuǎn)程航班的競(jìng)爭(zhēng)力是有相對(duì)提升的�！�

　　在中國民航大學(xué)教授李曉津看來，乘客在飛機(jī)上使用手機(jī)，沉淀的海量數(shù)據(jù)可以為航空公司所用，幫助其“做強(qiáng)主業(yè)，做大輔業(yè)”。

　　“航空公司利用數(shù)據(jù)可以給旅客提供更加個(gè)性化的服務(wù)，從而制定更高的票價(jià)，獲得更高的利潤。輔業(yè)更好理解，航空公司可以觀察旅客的偏好，譬如說商務(wù)旅客，他的需求可能在于可以迅速訂好酒店，因此航空公司可以向酒店提供這方面的信息，為旅客提供更好的住宿服務(wù)�！崩顣越蛘f。

　　自從蘋果公司推出iPhone以來，手機(jī)已經(jīng)入侵了我們生活的方方面面，成為身體延伸的一部分，但是因?yàn)椤翱赡軙?huì)對(duì)飛機(jī)的導(dǎo)航和通信系統(tǒng)造成干擾”長(zhǎng)期被拒之門外。

　　盡管國有三大航空公司每年運(yùn)輸?shù)穆每蛿?shù)量已經(jīng)超過上億人次，但是這些乘客幾乎不會(huì)在航空公司的平臺(tái)上留下任何太多關(guān)于消費(fèi)行為和興趣偏好的數(shù)據(jù)，進(jìn)而限制了航空公司根據(jù)乘客的個(gè)人喜好向其推銷除了機(jī)票以外的、其他個(gè)性化的附加產(chǎn)品及服務(wù)的能力，比如旅游度假產(chǎn)品、目的地酒店、租車以及保險(xiǎn)等等。

　　三大航在輔營收入上也是不盡人意。以南航為例，2016年南航的營收突破1147億元，盡管其輔助營收同比增長(zhǎng)179%，但是也區(qū)區(qū)不過5.5億元，相比之下，海航的輔營收入2016年達(dá)到26.41億元，但是占公司營收也不過6.5%。

　　2017年11月，倫敦政治經(jīng)濟(jì)學(xué)院聯(lián)合國際海事衛(wèi)星組織Inmarsat發(fā)布了一個(gè)報(bào)告。根據(jù)預(yù)測(cè)，到2035年，也就是全球航空運(yùn)輸旅客從機(jī)上WiFi服務(wù)有望為航空公司帶來300億美元的輔助收入機(jī)會(huì)，要知道，2018年這個(gè)數(shù)字也就才9億美元而已。

　　航空公司通過機(jī)上WiFi創(chuàng)造輔助收入，有四個(gè)主要收入來源：第一個(gè)是向乘客收取使用WiFi的費(fèi)用；第二個(gè)是電子商務(wù)與目的地購物，這方面，因?yàn)橹袊�的移�?dòng)支付覆蓋率高，因此可以挖掘的空間很大；第三個(gè)是廣告，也就是可以按點(diǎn)擊量、曝光量收費(fèi)、或者是和廣告主達(dá)成贊助協(xié)議；第四個(gè)是提供優(yōu)質(zhì)內(nèi)容，向乘客提供直播內(nèi)容、付費(fèi)視頻等。

　　目前，中國的機(jī)上WiFi還處在一個(gè)相當(dāng)初級(jí)的階段，但是已經(jīng)有公司在探索一些可行的商業(yè)模式，比如最容易操作的就是廣告。

　　1月18日，界面新聞?dòng)浾咴隗w驗(yàn)東航從上海飛往北京的WiFi航班時(shí)，注意到在登陸頁面，可以看到中國平安、上觀新聞的鏈接，而在小游戲中，也有“百度外賣”的身影。東航的工作人員告訴記者，這些都屬于商業(yè)合作，會(huì)向品牌方收取一定的費(fèi)用。另外，海航旗下的喜樂航去年也宣布和支付寶合作，在海航的航班上可以實(shí)現(xiàn)空中移動(dòng)支付。

　　對(duì)航空公司來說，現(xiàn)階段堅(jiān)持“兩條腿走路”是很有必要的，畢竟在高昂航空Wi-Fi設(shè)備和部署成本面前，免費(fèi)的航空Wi-Fi模式很難持續(xù)。

　　一方面是繼續(xù)研究可行的收費(fèi)模式，比如說，廈門航空前一段時(shí)間就在官網(wǎng)上發(fā)布了一份關(guān)于機(jī)上WiFi的調(diào)研問卷，其中在收費(fèi)形式上列出了三個(gè)選擇：每個(gè)航段30元，但是只能夠比較流暢地體驗(yàn)文字傳輸；每個(gè)航段50元，可以流暢地看新聞、購物；或者是每個(gè)航段80元，可以相對(duì)流暢地體驗(yàn)大部分網(wǎng)站、App和股票軟件。

　　國外的航空公司針對(duì)WiFi的收費(fèi)方式多種多樣，包括根據(jù)航段、使用時(shí)長(zhǎng)和流量來計(jì)費(fèi)。東航的張弛此前在接受采訪時(shí)表示，未來如果收費(fèi)，也會(huì)根據(jù)不同的旅客，是不是東航會(huì)員，不同的航班進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)價(jià)。

　　另一方面，航空公司還需要繼續(xù)尋找合適的合作伙伴，不僅是向?qū)Ψ绞杖�廣告費(fèi)，也包括引入更多的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品和內(nèi)容，為乘客提供有價(jià)值的服務(wù)，只有這樣才能真正實(shí)現(xiàn)“流量變現(xiàn)”和“粉絲變現(xiàn)”。

　　既然航空公司已經(jīng)可以允許乘客自己在飛機(jī)上用手機(jī)和電腦，那座椅背后的那塊屏幕還有用嗎？

　　實(shí)際上，座椅屏幕只是機(jī)上娛樂系統(tǒng)（In-Flight Entertainment，簡(jiǎn)稱IFE）的一部分，也被稱為AVOD系統(tǒng)，除此之外，IFE還包括語音廣播系統(tǒng)、以及視頻廣播系統(tǒng)，也就是大家能見到的、懸在頭頂?shù)牡跗�，大部分寬體機(jī)飛機(jī)的IFE同時(shí)兼具三個(gè)系統(tǒng)。

　　傳統(tǒng)的IFE市場(chǎng)基本上被歐美三大廠家，包括松下航電、羅克韋爾·柯林斯以及泰雷茲“三分天下”，設(shè)備采購的價(jià)格相當(dāng)昂貴，國內(nèi)的航空公司大多采購的是松下航電的系統(tǒng)。

　　特別值得一提的是，單單是飛機(jī)座椅背后的屏幕，每一塊的成本就高達(dá)1萬美金，這也是為什么用于國內(nèi)航線的窄體機(jī)上都沒有這塊屏幕，因?yàn)槌杀緦?shí)在太高了。另外，這些屏幕還需要配上噸重的線才能運(yùn)行，這無疑會(huì)增加航空公司的燃油支出。

　　根據(jù)美國華爾街日?qǐng)?bào)2012年的一篇報(bào)道，如果以一架260座的波音767來計(jì)算，單單是給座椅裝屏幕就需要超過300萬美元，與此同時(shí)，每架飛機(jī)里的線纜每年需要航空公司多支出9萬美元的燃油成本。除此之外，有數(shù)據(jù)顯示，IFE系統(tǒng)是一架飛機(jī)最大的設(shè)備支出，占到總成本的10%左右，大約為每架300萬-800萬美元之間。

　　也就是說，如果航空公司能夠拋下座椅后背的那塊屏幕，那么就能省下不少錢，但是這樣真的現(xiàn)實(shí)嗎？眼下似乎還沒有哪家航空公司在采購新寬體機(jī)的同時(shí)敢于放棄那塊屏幕。過去兩年，包括美國航空、美聯(lián)航和夏威夷航空在內(nèi)的多家公司為了順應(yīng)新的趨勢(shì)，決定在一些窄體機(jī)上不再安裝屏幕，但也僅限于窄體機(jī)而已。

　　從乘客的體驗(yàn)上來看，尤其是寬體機(jī)執(zhí)飛的長(zhǎng)途航線上，座椅背后的那塊屏幕具有相當(dāng)大的不可替代性。

　　試想一下，在一個(gè)長(zhǎng)達(dá)12個(gè)小時(shí)的洲際航班上，如果你只能盯著一塊小屏幕，是不是會(huì)覺得眼睛疼？前提還得你的手機(jī)有足夠的電。此外，對(duì)于年紀(jì)較大的乘客來說，這絕對(duì)不是什么好的體驗(yàn)，更何況現(xiàn)在基于衛(wèi)星Ku波段的上網(wǎng)速度還不是令人滿意，而網(wǎng)速更快的Ka波段還沒能在中國落地。

　　航電專家謝鷹在民航資源網(wǎng)上撰文表示，AVOD系統(tǒng)的椅背屏不會(huì)隨著Wi-Fi+手機(jī)開放而消亡，“不過傳統(tǒng)AVOD系統(tǒng)必將會(huì)逐步消亡，取而代之的一定是Wi-Fi與AVOD系統(tǒng)融合的WAVOD系統(tǒng)，其實(shí)椅背屏幕核心難點(diǎn)在于座椅與屏幕廠家的配合集成�！�

　　由于目前基于Ku波段的網(wǎng)速十分有限，因此短期時(shí)間內(nèi)，想要在飛機(jī)上觀看在線視頻幾乎是不可能的，這也意味著很多，如果航空公司希望為用戶提供更多娛樂內(nèi)容的話，需要將一些影音內(nèi)容提前存放在飛機(jī)上的高性能服務(wù)器上，而只有那些需要實(shí)時(shí)互聯(lián)的內(nèi)容才會(huì)通過航空互聯(lián)網(wǎng)提供，比如社交、看新聞等等。

　　在謝鷹看來，對(duì)于一些老舊的飛機(jī)來說，未來WiFi普及將面臨WiFi服務(wù)器與廣播娛樂系統(tǒng)服務(wù)器共存的問題，航空公司將面臨維護(hù)兩套系統(tǒng)的窘境。

　　在成本的重壓下，航空公司向乘客收取上網(wǎng)費(fèi)只是一個(gè)時(shí)間問題。