移動(dòng)閉塞

　　基于通信的移動(dòng)閉塞(MB) 技術(shù)，是全球鐵路及軌道交通信號(hào)界公認(rèn)的最先進(jìn)的信號(hào)產(chǎn)品。以Sel2 Trac 為代表,該技術(shù)已經(jīng)被應(yīng)用將近20 年，并且給運(yùn)營(yíng)商們帶來(lái)了良好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。
　　在輪軌交通中，為保證列車運(yùn)行安全，須保證列車間以一定的安全間隔運(yùn)行。早期，人們通常將線路劃分為若干閉塞分區(qū)，以不同的信號(hào)表示該分區(qū)或前方分區(qū)是否被列車占用等狀態(tài)，列車則根據(jù)信號(hào)顯示運(yùn)行。不論采取何種信號(hào)顯示制式，列車間都必須有一定數(shù)量的空閑分區(qū)作為列車安全間隔。
　　地鐵的信號(hào)原理也基于此。但由于地鐵的特殊條件，對(duì)安全的要求更加嚴(yán)格，因此必須配備列車自動(dòng)保護(hù)(ATP) 系統(tǒng)。A TP 通過(guò)列車間的安全間隔、超速防護(hù)及車門控制來(lái)保證列車運(yùn)行的安全暢通。在固定劃分的閉塞分區(qū)中，每一個(gè)分區(qū)均有最大速度限制。若列車進(jìn)入了某限速為零或被占用的分區(qū)，或者列車當(dāng)前速度高于該分區(qū)限速，ATP 系統(tǒng)便會(huì)實(shí)施緊急制動(dòng)。ATP 地面設(shè)備以一定間隔或連續(xù)地向列車傳遞速度控制信息。該信息至少包含兩部分：分區(qū)最高限速和目標(biāo)速度(下一分區(qū)的限速) 。列車根據(jù)接收到的信息和車載信息等進(jìn)行計(jì)算并合理動(dòng)作。速度控制代碼可通過(guò)軌道電路、軌間應(yīng)答器、感應(yīng)環(huán)線或無(wú)線通信等傳輸，不同的傳遞方式和介質(zhì)也決定了不同列車控制系統(tǒng)的特點(diǎn)。為了保證安全，地鐵ATP 在兩列車之間還增加了一個(gè)防護(hù)區(qū)段，即雙紅燈區(qū)段防護(hù)。后續(xù)列車必須停在第二個(gè)紅燈的外方，保證兩列車之間至少間隔一個(gè)閉塞分區(qū)。
　　傳統(tǒng)的固定閉塞制式下，系統(tǒng)無(wú)法知道列車在分區(qū)內(nèi)的具體位置，因此列車制動(dòng)的起點(diǎn)和終點(diǎn)總在某一分區(qū)的邊界。為充分保證安全，必須在兩列車間增加一個(gè)防護(hù)區(qū)段，這使得列車間的安全間隔較大，影響了線路的使用效率。
　　準(zhǔn)移動(dòng)閉塞在控制列車的安全間隔上比固定閉塞進(jìn)了一步。它通過(guò)采用報(bào)文式軌道電路輔之環(huán)線或應(yīng)答器來(lái)判斷分區(qū)占用并傳輸信息,信息量大；可以告知后續(xù)列車?yán)^續(xù)前行的距離,后續(xù)列車可根據(jù)這一距離合理地采取減速或制動(dòng)，列車制動(dòng)的起點(diǎn)可延伸至保證其安全制動(dòng)的地點(diǎn)，從而可改善列車速度控制，縮小列車安全間隔,提高線路利用效率。但準(zhǔn)移動(dòng)閉塞中后續(xù)列車的最大目標(biāo)制動(dòng)點(diǎn)仍必須在先行列車占用分區(qū)的外方，因此它并沒有完全突破軌道電路的限制。
　　移動(dòng)閉塞技術(shù)則在對(duì)列車的安全間隔控制上更進(jìn)了一步。通過(guò)車載設(shè)備和軌旁設(shè)備不間斷的雙向通信,控制中心可以根據(jù)列車實(shí)時(shí)的速度和位置動(dòng)態(tài)計(jì)算列車的最大制動(dòng)距離。列車的長(zhǎng)度加上這一最大制動(dòng)距離并在列車后方加上一定的防護(hù)距離，便組成了一個(gè)與列車同步移動(dòng)的虛擬分區(qū)。由于保證了列車前后的安全距離，兩個(gè)相鄰的移動(dòng)閉塞分區(qū)就能以很小的間隔同時(shí)前進(jìn)，這使列車能以較高的速度和較小的間隔運(yùn)行，從而提高運(yùn)營(yíng)效率。
　　移動(dòng)閉塞的線路取消了物理層次上的分區(qū)劃分,而是將線路分成了若干個(gè)通過(guò)數(shù)據(jù)庫(kù)預(yù)先定義的線路單元,每個(gè)單元長(zhǎng)度為幾米到十幾米之間,移動(dòng)閉塞分區(qū)即由一定數(shù)量的單元組成,單元的數(shù)目可隨著列車的速度和位置而變化,分區(qū)的長(zhǎng)度也是動(dòng)態(tài)變化的。線路單元以數(shù)字地圖的矢量表示。線路拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的示意圖由一系列的節(jié)點(diǎn)和邊線表示。任何軌道的分叉、匯合、走行方向的變更以及線路的盡頭等位置均由節(jié)點(diǎn)(Node) 表示,任何連接兩個(gè)節(jié)點(diǎn)的線路稱為邊線。每一條邊線有一個(gè)從起始節(jié)點(diǎn)至終止節(jié)點(diǎn)的默認(rèn)運(yùn)行方向。一條邊線上的任何一點(diǎn)均由它與起點(diǎn)的距離表示,稱為偏移。因此所有線路上的位置均可由【邊線,偏移】矢量來(lái)定義,且標(biāo)識(shí)是唯一的。
　　移動(dòng)閉塞系統(tǒng)中列車和軌旁設(shè)備必須保持連續(xù)的雙向通信。列車不間斷向軌旁控制器傳輸其標(biāo)識(shí)、位置、方向和速度,軌旁控制器根據(jù)來(lái)自列車的信息計(jì)算、確定列車的安全行車間隔,并將相關(guān)信息(如先行列車位置,移動(dòng)授權(quán)等) 傳遞給列車,控制列車運(yùn)行。
　　早期的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)是通過(guò)在軌間布置感應(yīng)環(huán)線來(lái)定位列車和實(shí)現(xiàn)車載計(jì)算機(jī)(VOBC) 與車輛控制中心(VCC) 之間的連續(xù)通信�，F(xiàn)今,大多數(shù)先進(jìn)的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)已采用無(wú)線通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)間的通信。在采用軌旁基站的無(wú)線通信系統(tǒng)中,系統(tǒng)一般考慮100 % 的無(wú)線信號(hào)冗余率進(jìn)行基站布置,以消除在某個(gè)基站故障時(shí)可能出現(xiàn)的信號(hào)盲區(qū)。

• 通信詞典解釋