通信網(wǎng)banner.jpg)
相關(guān)專題：
[ 豐田建立了“TPS精益生產(chǎn)方式”[也被稱為“準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn)制”（JUST IN TIME）]，它的精髓是由訂單和需求驅(qū)動(dòng)，致力于通過消除供應(yīng)鏈上下游一切形式的浪費(fèi)，包括訂單處理的浪費(fèi)、運(yùn)輸?shù)睦速M(fèi)、庫存的浪費(fèi)，以及零部件質(zhì)量不合格或是交貨期不準(zhǔn)所產(chǎn)生的浪費(fèi)等等，以達(dá)到降低成本的最終目的。 ]
“芯片荒”席卷全行業(yè)，國內(nèi)大多數(shù)車企都因?yàn)樾酒倘倍霈F(xiàn)減產(chǎn)或停產(chǎn)。羅蘭貝格全球高級(jí)合伙人方寅亮預(yù)計(jì)，2021年汽車芯片短缺將造成中國汽車行業(yè)減產(chǎn)15%~20%，按照2019年汽車產(chǎn)銷量預(yù)計(jì)，將導(dǎo)致中國汽車減產(chǎn)385萬~514萬輛。
近日第一財(cái)經(jīng)記者走訪上海、北京車市發(fā)現(xiàn)，4月起美系、日系等部分汽車廠家大幅減少了發(fā)車數(shù)量，經(jīng)銷商直言快要面臨無車可賣的局面。然而，芯片集體短缺之下，豐田汽車卻是一枝獨(dú)秀。第一財(cái)經(jīng)記者從豐田的經(jīng)銷商處了解到，今年1月份以后，豐田在華的兩家合資公司短暫出現(xiàn)過供貨延遲，但并沒有出現(xiàn)大面積的停產(chǎn)；截至目前，豐田品牌經(jīng)銷商的供貨也一直保持正常。
垂直一體化模式
“過去，幾乎所有的汽車公司都不會(huì)直接與芯片廠商聯(lián)系，在整個(gè)供應(yīng)鏈條中，芯片廠商扮演的基本上都是Tier 2或者3乃至4的位置。所以當(dāng)芯片一開始發(fā)生短缺時(shí)，我們根本就不清楚什么時(shí)候會(huì)有芯片到，能夠到多少？”一位自主品牌的負(fù)責(zé)人告訴記者。
他介紹，汽車工業(yè)早期，沒有專業(yè)的分工和供應(yīng)商，汽車公司幾乎什么都干，包括軋制鋼板、種橡膠等，甚至自己煉油。但隨著分工的專業(yè)化和全球化，企業(yè)集中精力發(fā)展自身的核心業(yè)務(wù)，把非核心的外包，從獨(dú)立的專業(yè)供應(yīng)商那里采購組件和原料，逐步形成了成本優(yōu)勢(shì)，使企業(yè)擁有高效率和高收益，這種橫向一體化的模式逐漸成為行業(yè)主流。
橫向一體化模式下，整車廠（OEM）一般會(huì)與一級(jí)核心供應(yīng)商（Tier 1）建立直接聯(lián)系，后者根據(jù)主機(jī)廠的需要和標(biāo)準(zhǔn)尋求合適的下一級(jí)供應(yīng)商（Tier 2），下一級(jí)供應(yīng)商有自己的下一級(jí)供應(yīng)商（Tier 3），一級(jí)一級(jí)，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈一直可以垂直到Tier X。
一位熟悉汽車供應(yīng)鏈的行業(yè)人士告訴記者，這種模式對(duì)于傳統(tǒng)的OEM來說，一方面可以減少管理成本，同時(shí)從資金層面，通過Tier 1對(duì)下游進(jìn)行垂直管理，在資金層面上也相當(dāng)于有了一個(gè)緩沖的蓄水池。
“在常規(guī)的狀態(tài)下，這樣的供應(yīng)鏈管理模式從效率和成本來看，都是行之有效的，但并不是說，這就是一個(gè)完美沒有瑕疵的模式，比如之前在業(yè)內(nèi)就多次出現(xiàn)因?yàn)橄录?jí)供應(yīng)商對(duì)于再垂直的供應(yīng)商質(zhì)量管理存在紕漏，從而影響OEM大規(guī)模質(zhì)量問題的現(xiàn)象。”上述人士說。
與橫向一體化模式相對(duì)應(yīng)，是豐田汽車采用的垂直一體化模式。不同于歐美公司與供應(yīng)商主要是交易關(guān)系，豐田汽車與供應(yīng)商發(fā)展了緊密的合作伙伴關(guān)系，通過投資自建、投資控股、兼并等方式，把供應(yīng)商整合為一個(gè)企業(yè)家族，使相關(guān)企業(yè)的利益和目標(biāo)完全一致。
根據(jù)公開資料，豐田汽車參股或者控股的供應(yīng)商包括愛信變速箱公司、電裝公司、豐田紡織等。其中愛信變速箱是全球最大的AT變速箱供應(yīng)商，電裝公司是全球數(shù)一數(shù)二的汽車電器配件供應(yīng)商，在2019年的全球汽車供應(yīng)商百強(qiáng)榜單中，電裝公司位居第二，僅次于博世。豐田控股的供應(yīng)商還有很多，包括全球頂級(jí)軸承、機(jī)床以及托森差速器供應(yīng)商捷太格特、鋼鐵鍛造公司愛知制鋼等，它們都是豐田生態(tài)鏈中的成員。
基于這種供應(yīng)鏈生態(tài)，豐田建立了“TPS精益生產(chǎn)方式”[也被稱為“準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn)制”（JUST IN TIME）]，它的精髓是由訂單和需求驅(qū)動(dòng)，致力于通過消除供應(yīng)鏈上下游一切形式的浪費(fèi)，包括訂單處理的浪費(fèi)、運(yùn)輸?shù)睦速M(fèi)、庫存的浪費(fèi)，以及零部件質(zhì)量不合格或是交貨期不準(zhǔn)所產(chǎn)生的浪費(fèi)等等，以達(dá)到降低成本的最終目的。精確的庫存控制、送貨和生產(chǎn)，苛刻的質(zhì)量控制體系幫助豐田把庫存和成本降到了最低。垂直一體化的供應(yīng)鏈模式也成為了豐田汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)力之一。
英國精益企業(yè)研究院的創(chuàng)始人丹尼爾·T。瓊斯教授認(rèn)為，豐田和零部件企業(yè)的關(guān)系是戰(zhàn)略協(xié)同關(guān)系，他們會(huì)共同發(fā)展，在這個(gè)過程中合理按照價(jià)值創(chuàng)造的規(guī)律去分配價(jià)值。同時(shí)豐田有龐大的部門來幫助零部件企業(yè)發(fā)展。而美國通用、福特和供應(yīng)商的關(guān)系，是一個(gè)交易關(guān)系，最多從一次一定價(jià)、一次交易變成一個(gè)季度，或者年度這樣一個(gè)長(zhǎng)協(xié)議，但是整車企業(yè)仍然在這個(gè)過程中占據(jù)了高度的話語權(quán)，并且把整個(gè)工業(yè)鏈的成本和技術(shù)壓力都轉(zhuǎn)移給零部件供應(yīng)商。
在中國車市飛速發(fā)展的黃金十五年（2002~2017年），豐田供應(yīng)鏈模式的缺點(diǎn)被屢屢提及。這種模式就像是鐵環(huán)銜接起來的船，雖然穩(wěn)健，但因?yàn)槔娣教�，�?dòng)作較歐洲和美國公司更加遲緩，不利于企業(yè)的轉(zhuǎn)型和改革。
方寅亮認(rèn)為，在這次芯片危機(jī)當(dāng)中，日本車企由于和供應(yīng)商更緊密的合作關(guān)系，更早地察覺，實(shí)施提前備貨，和供應(yīng)商簽訂了優(yōu)先供應(yīng)的條款，這給它們帶來了優(yōu)勢(shì)。
如何重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)鏈？
在萬物互聯(lián)的當(dāng)下，芯片緊平衡可能會(huì)長(zhǎng)期存在，汽車廠該如何重構(gòu)穩(wěn)健的供應(yīng)鏈體系？
方寅亮認(rèn)為，短期1年內(nèi)，芯片產(chǎn)能無法增長(zhǎng)情況下，主機(jī)廠需要通過項(xiàng)目管理和供應(yīng)鏈透明化兩大方式應(yīng)對(duì)。項(xiàng)目管理包括更好的風(fēng)險(xiǎn)管理體系、識(shí)別已有和潛在的短缺瓶頸、對(duì)芯片短缺提前做好預(yù)案，同時(shí)成立全球項(xiàng)目小組調(diào)動(dòng)全球資源獲取更多芯片、統(tǒng)一分配芯片庫存適應(yīng)不同地區(qū)產(chǎn)能需求，最后需加強(qiáng)預(yù)防性維護(hù)、提高設(shè)備綜合效率等提升生產(chǎn)效率手段應(yīng)對(duì)芯片短缺；供應(yīng)鏈透明化則包括對(duì)供應(yīng)鏈的管理滲透加深，從Tier1到Tier X的現(xiàn)狀做摸底排查對(duì)供應(yīng)鏈的各層級(jí)風(fēng)險(xiǎn)情況做到精準(zhǔn)把握。同時(shí)理清供應(yīng)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)庫存，包括在途庫存，最有效調(diào)配資源。
從中期來看，車企需對(duì)芯片所屬層級(jí)進(jìn)行評(píng)估，采取差異化舉措。汽車芯片大致分為三類：第一類負(fù)責(zé)算力，具體為處理器和控制器芯片，比如中控、ADAS和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，以及發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤和車身控制等。這類芯片算是“新賽道”，華為已經(jīng)布局并聯(lián)合多個(gè)OEM開始嘗試，其他國際領(lǐng)先Tier 1也仍在試水階段。蔚來也提出將自研自動(dòng)駕駛計(jì)算芯片。料將有更多“智能汽車”O(jiān)EM加入自研的領(lǐng)域。
第二類負(fù)責(zé)功率轉(zhuǎn)換，用于電源和接口，EV用的IGBT功率芯片，就屬此列；第三類則是傳感器，用于各種雷達(dá)、氣囊、胎壓檢測(cè)之類。這類芯片目前國內(nèi)包括比亞迪在內(nèi)的企業(yè)都在布局，比亞迪2020年的產(chǎn)能是5萬/月，2021年產(chǎn)能將實(shí)現(xiàn)翻倍，可滿足120萬輛新能源車需求。該公司投資10億元的長(zhǎng)沙晶圓生產(chǎn)線已經(jīng)動(dòng)工，年產(chǎn)25萬片8英寸晶圓。和電池一樣，除了自產(chǎn)自銷之外，比亞迪也企圖做其他車企的供應(yīng)商。
方寅亮談到，針對(duì)B、C類零部件可通過建立專項(xiàng)小組進(jìn)行供應(yīng)鏈管理。統(tǒng)合公司全球資源進(jìn)行需求收集和供應(yīng)鏈各層級(jí)的能力和周轉(zhuǎn)分析，進(jìn)行安全庫存的增加、精確地下單評(píng)估、全球資源調(diào)撥機(jī)制防止風(fēng)險(xiǎn)再發(fā)，并適當(dāng)減少SKU，進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)。
他認(rèn)為，從長(zhǎng)期來看，隨著整車向E/E架構(gòu)整合后，芯片需求會(huì)轉(zhuǎn)向SoC（系統(tǒng)級(jí)芯片）和GPU（圖形處理器）。而該類芯片供應(yīng)商高度集中，且主要分布在海外。主機(jī)廠需進(jìn)一步考慮戰(zhàn)略布局該業(yè)務(wù)，提早與領(lǐng)先企業(yè)建立深層連接。國際OEM和Tier 1都已尋求和領(lǐng)先玩家的合作。
