孫春芳 北京報道
7·23甬溫線鐵路特大事故發(fā)生已過一月有余,關(guān)于事故的原因分析,自事故發(fā)生的當(dāng)下起,即有各種的猜測和說法,然而,事故的真正調(diào)查結(jié)果,正如國家安監(jiān)總局總工程師、新聞發(fā)言人黃毅所說:“要以國務(wù)院事故調(diào)查組最終的調(diào)查報告為準(zhǔn)。”
8月30日,接受本報采訪的黃表示,如有相關(guān)部門和人員對事故的原因有看法,有線索,可及時向調(diào)查組反映,如對調(diào)查組的調(diào)查結(jié)果和責(zé)任認(rèn)定有意見,申訴的渠道也是暢通的。
“事故的最終調(diào)查結(jié)果,大約在事故發(fā)生后的兩個月左右也即9月下旬公布!秉S表示,技術(shù)性的調(diào)查報告已經(jīng)初步出來,但由于最終的調(diào)查報告是完整地包含責(zé)任認(rèn)定、處理意見等部分,所以還需要一定時間。黃稱,在此次事故究竟誰擔(dān)主要責(zé)任、次要責(zé)任、領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任這些問題上不同部門會有一些不同的意見,故而最后的責(zé)任認(rèn)定需要假以時日。
這不是黃毅第一次向媒體通報事故調(diào)查的進展。
8月22日下午3時,黃毅做客新華網(wǎng),通報了事故調(diào)查原因的初步分析:“這起事故既暴露出信號系統(tǒng)設(shè)計上的缺陷,從而導(dǎo)致雷擊造成的故障問題,同時也反映出故障發(fā)生之后,應(yīng)急處置不力以及安全管理上存在的漏洞。可以這樣講,這起事故確實是一起不該發(fā)生的、可以避免和防范的責(zé)任事故。”
隨后,黃毅在接受《中國新聞周刊》采訪時“說得更細(xì)”:“ 從發(fā)生故障到列車追尾,責(zé)任部門沒有采取防范措施,違規(guī)操作。并且,當(dāng)時上海鐵路局全路調(diào)控圖也沒發(fā)現(xiàn)故障信號,屏幕沒有顯示故障。這說明信號系統(tǒng)當(dāng)時有問題,沒有正常顯示。但溫州南站電務(wù)值班人員未按有關(guān)規(guī)定及時匯報,未進行故障處理,沒能有效防止事故的發(fā)生。”
針對黃毅的說法,溫州南站電務(wù)段的職工于26日發(fā)了一封公開信,信中對黃毅所稱的 “未進行故障處理”、 “未按規(guī)定進行及時匯報”提出了自己的說法。
因黃毅所稱“當(dāng)時上海鐵路局全路調(diào)控圖也沒發(fā)現(xiàn)故障信號,屏幕沒有顯示故障”,該信表示,CTC設(shè)備由在行車調(diào)度所的中心設(shè)備和在各個車站的分機共同組成,當(dāng)天的情況是車站和調(diào)度所的監(jiān)控屏幕上都出現(xiàn)了D3115次丟車的顯示,但該系統(tǒng)沒有丟車報警功能,車站值班員已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了丟車情況,并向行車調(diào)度做了匯報。溫州南站的一位電務(wù)段職工告訴記者,事實上事發(fā)當(dāng)時,當(dāng)時電務(wù)值班人員根據(jù)車務(wù)登記的2個軌道電路區(qū)段故障進行了故障處理。
而在“及時匯報”的問題上,該職工稱,這應(yīng)該主要是車站值班員的職責(zé),他應(yīng)該及時根據(jù)車況、路況向調(diào)度匯報,如有故障需要處理,應(yīng)及時通知車務(wù)和電務(wù)前去排除和修理。在這個問題上,電務(wù)不應(yīng)該負(fù)主要責(zé)任。
黃毅在接受本報記者電話采訪時未就溫州南站職工的說法正面回應(yīng),但表示,“事故調(diào)查結(jié)果以國務(wù)院調(diào)查組最后出來的調(diào)查報告為準(zhǔn),相關(guān)方在此問題上均有申訴的權(quán)利!
撇開此次事故人為方面的原因,在技術(shù)因素上,問題出在信號系統(tǒng)上似乎已是各方初步認(rèn)定的結(jié)果。
近日有媒體援引消息人士的說法稱,事故發(fā)生時,在前方有車占道本應(yīng)顯示紅燈的信號燈異常顯示綠燈,原因在于列控中心設(shè)在溫州南站的信息采集板保險絲被雷電擊壞,導(dǎo)致信息采集出問題。
北交大微聯(lián)科技公司的一位信號專家對記者表示,按照客專列控中心技規(guī)中“通信異常處理功能”的規(guī)定,“通信中斷后,列控中心按照邊界區(qū)段占用,紅燈燈絲斷絲,鄰站無改方命令處理,并向監(jiān)測維護單元及集中監(jiān)測報警。”也就是說列控中心如發(fā)現(xiàn)信號中斷將絕對不會給出綠燈。
中國南車的一位工程師表示,如顯示綠燈,只有兩種可能,一是人為地強行顯示綠燈放后車開行,另一種即是列控中心采集信息有誤。他認(rèn)為后一種可能性更大。
然而,上述說法仍有諸多疑點存在,記者掌握的科技運【2010】文(即客專列控中心最新技規(guī))顯示,列控中心應(yīng)具有故障自診斷功能,系統(tǒng)故障應(yīng)能定位到板級/模塊。該輔助維護單元應(yīng)具備監(jiān)測記錄列控中心的系統(tǒng)連接及通信狀態(tài) ,包括列控中心設(shè)備與聯(lián)鎖、CTC、TSR 服務(wù)器、軌道電路設(shè)備、LEU 和列控中心站間的通信通道狀態(tài)等功能。輔助維護單元應(yīng)具備以下報警功能:一級報警(故障影響設(shè)備正常工作)、二級報警(故障不影響設(shè)備正常工作)、預(yù)警信息(通過邏輯分析,可能發(fā)生故障)。
上述工程師稱,如采集板電源中斷,上訴故障診斷單元應(yīng)該能監(jiān)測到并發(fā)出相應(yīng)級別的報警信息。
另外,上述文件亦顯示,LEU等關(guān)鍵性原件備有安全冗余功能,即部件損壞后,會切換到冗余狀態(tài),此時能啟用備用的設(shè)施。在上述采集板電源中斷后,正常應(yīng)該有切換到備用電源以保證安全冗余。
上述工程師稱,即使某個采集板電源斷電,上述應(yīng)急設(shè)施也沒啟動,調(diào)度中心的調(diào)度命令也并不僅僅只有采集板一個信息源,尚包括聯(lián)鎖、有線、無線通話等多方信源。除非所有的環(huán)節(jié)都出現(xiàn)了問題,才會造成最后的悲劇。