C2C模式的滴滴與易到，一個向左，一個向右

2017年01月06日10:11 來源：移動通信網(wǎng)T|T

C2C模式的滴滴與易到，一個向左，一個向右

同是C2C模式，為何滴滴海外擴張，易到深耕國內(nèi)？

【移動通信網(wǎng)】新年伊始，共享出行市場新聞不斷。

1月4日，外媒傳來的消息顯示，中國最大的網(wǎng)約車企業(yè)滴滴向巴西本地最大的出行服務(wù)商99公司投資1億美元。同日，共享單車企業(yè)摩拜單車再獲2.15億美元融資，從2015年10月完成A輪融資至今，摩拜單車已經(jīng)完成了五輪融資。

一家是聚焦汽車共享出行的企業(yè)，另一家是聚焦共享單車出行的企業(yè)，兩家企業(yè)同一日爆出的新聞，看似并沒有相關(guān)性。但仔細琢磨，卻可以發(fā)現(xiàn)滴滴此次造足了聲勢的出海計劃，與網(wǎng)約車新政以及共享單車的興起有著千絲萬縷的聯(lián)系。與此同時，C2C模式的汽車共享出行企業(yè)易到，從目前來看，卻超然得多。

那么，為何同一模式的兩家企業(yè)有著如此懸殊的表現(xiàn)呢？

滴滴的抉擇

對于滴滴來說，拓展國際業(yè)務(wù)并不是新鮮事，但是此次出海，滴滴事前造足了聲勢。先是去年10月份，滴滴總裁柳青在一次國際性的科技大會上表示“滴滴著眼于全球布局，國際化是我們的重要使命”。此后，在11月份的烏鎮(zhèn)世界互聯(lián)網(wǎng)大會上，滴滴CEO程維表示，“我們告訴全世界，中國主場的比賽結(jié)束，接下來滴滴要打客場比賽�！�

隨后，也是在去年11月份，滴滴宣布與安飛士巴吉集團達成戰(zhàn)略合作協(xié)議。根據(jù)合作協(xié)議，滴滴和安飛士巴吉集團將協(xié)同彼此的產(chǎn)品、技術(shù)以及當?shù)氐纳虡I(yè)資源，為中國用戶提供跨境租車服務(wù)。

就在1月4日當天，除了傳出滴滴1億美元戰(zhàn)略入股99公司之外，也傳出了滴滴上線國際租車業(yè)務(wù)的消息。據(jù)了解，滴滴首期接入的安飛士品牌車輛，覆蓋全球超過100個國家的1500多個城市。

那么，滴滴出海的緣由是什么呢？應(yīng)該說主要有兩點。一是新政對于滴滴的影響；二是共享單車的興起。

在滴滴、Uber中國合并之后，滴滴在國內(nèi)泛專車市場占據(jù)了超過90%以上的市場份額。按滴滴公布的數(shù)據(jù)，2015年總訂單14.3億，日均訂單390萬左右，2016年3月快速沖至1000萬，到11月18日，程維在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)家論壇上就宣稱達到2000萬。

但是滴滴訂單高速增長的背后推手，恰恰是其快車業(yè)務(wù)�？燔嚇I(yè)務(wù)是滴滴為了與Uber中國的“人民優(yōu)步”競爭時，而推出的產(chǎn)品。如今，它把滴滴推向泛專車市場“王者”寶座的同時，也面臨著遭遇新政考驗的尷尬。

雖然北上廣等一線城市出臺的網(wǎng)約車新政細則放寬了對于車輛軸距、排量等的限制，但是“車輛本地牌照、司機本地戶籍”卻被京滬兩地卡得比較死。在此情況下，訂單量巨大的滴滴，受到影響似乎是必然。此外，由于之前滴滴快車業(yè)務(wù)的增長主要由于補貼的推動，因此，在滴滴以謀求盈利、實現(xiàn)上市的當下戰(zhàn)略下，快車業(yè)務(wù)顯然顯得有點“雞肋”。

另一方面，由于共享單車的興起，滴滴的快車業(yè)務(wù)也面臨著沖擊。從共享單車的定位來看，其主要是為了滿足城市距離5公里之內(nèi)“生活圈”出行需求的。而從滴滴的運營里程和訂單量來看，其產(chǎn)品與共享單車恰好是形成沖突的。

有數(shù)據(jù)顯示，滴滴2015年10月至2016年9月的總運營里程為53.5億公里。而滴滴2016年年初公布的2015年全年訂單是14.3億單。假若用53.5億除去14.3億，單均里程只有3.7公里，若如程維所說2016年訂單更多，單均里程當更縮小而非增加。

看看如今“環(huán)保、綠色”的摩拜等共享單車的“野蠻生長”和融資速度，想必滴滴心里是有數(shù)的。為此，這才有了其參股ofo，推出小巴業(yè)務(wù)等舉動。不過，總體來說，要支撐之前300多億美元的估值，滴滴需要作出更多的努力。

從容的易到

同是C2C模式，再看看國內(nèi)另一家網(wǎng)約車企業(yè)易到，卻顯得從容得多。為什么呢？這里大概有幾個原因。

首先，可以從二者的股東情況來看。目前滴滴的股東包括騰訊、阿里、蘋果公司、中信產(chǎn)業(yè)基金、淡馬錫等20多家企業(yè)以及投資機構(gòu)。這其中絕大部分股東，對于投資回報、退出時間是有明確要求的，這是滴滴不得不在戰(zhàn)略上迅速做出抉擇的原因。

相比之下，易到目前處于樂視絕對控股的地位。早在2015年10月份，樂視入股之時，其就對外宣稱對于易到是戰(zhàn)略投資。再看看現(xiàn)在賈躍亭一直在堅持的“汽車板塊”，易到是其打造互聯(lián)網(wǎng)交通生態(tài)系統(tǒng)中社會化的重要一環(huán)。因此，樂視是不會輕易放手易到的。而對于易到的盈利、上市，顯然大股東樂視有著主動權(quán)，也是可以把握節(jié)奏的。

其次，從網(wǎng)約車新政的影響來看，易到非但沒有受到多大的影響，反而似乎又獲得了相對的競爭優(yōu)勢�？陀^的來講，易到平臺上的訂單數(shù)與滴滴相比，還是比較少的。這從第三方機構(gòu)統(tǒng)計的月活數(shù)可見一斑。國內(nèi)第三方機構(gòu)易觀11月份的中國移動出行行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，滴滴11月月活用戶數(shù)降至5269.43萬，易到月活用戶數(shù)則漲至599.92萬。

不過網(wǎng)約車新政，特別是京滬兩地對于司機本地戶籍的限制，幾乎讓滴滴“一夜回到解放前”。一份來自北京地區(qū)的數(shù)據(jù)顯示，如果按照新政要求，滴滴合規(guī)司機數(shù)，并不會比易到高多少。這也意味著，在專車市場占據(jù)優(yōu)勢的易到，面對新政反而獲得了某種機會。畢竟，在新政和行業(yè)競爭格局變化的情況下，網(wǎng)約車行業(yè)競爭的規(guī)則正在被改寫。

再來看，“野蠻生長”的共享單車，對于易到來說，似乎也并不構(gòu)成競爭關(guān)系。與滴滴主要依靠快車業(yè)務(wù)支撐估值不同，易到的優(yōu)勢一直是在專車市場。這與易到一開始的定位有關(guān)。據(jù)了解，在易到成立之初，為了避開與巡游出租車的競爭，就一直在打差異化的牌。當然，易到初始定下的這個策略，其中既有商業(yè)上的考量，也有對于政策的考量。

在市場定位上的這種差異，從滴滴與易到的平均客單價上的差異可以看出來。據(jù)了解，目前滴滴的客單價一般在15到20元左右，易到的客單價一般在50到60元期間。目前最便宜的滴滴快車，其計價為1.8元/公里，時長費為0.5元/分鐘計算。易到最便宜的Young車型，其計價為起步價6元，時長費也是0.5元/分鐘，里程費為1.9元/公里。在基礎(chǔ)計價差不多的情況下，顯然，易到每單的里程更長。這也讓易到與目前風靡的共享單車構(gòu)不成競爭關(guān)系。

可以說，易到的定位，既避開了與傳統(tǒng)巡游出租車的競爭，同時與共享單車也不構(gòu)成競爭關(guān)系。為此，在新政下，才獲得了更多的騰挪空間，也讓其有機會繼續(xù)在國內(nèi)市場進行深耕�？偠�言之，恰是易到與滴滴定位上的差異，讓其在同一種模式下，卻走出了不同的路。