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3月30日，小米正式官宣，進(jìn)軍智能電動(dòng)汽車。
當(dāng)天晚間，小米發(fā)布了智能電動(dòng)汽車立項(xiàng)的公告。按照規(guī)劃，小米將成立一家全資子公司，負(fù)責(zé)智能電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)，首期投資為100億元人民幣，預(yù)計(jì)未來10年投資額100億美元。雷軍將兼任智能電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)的首席執(zhí)行官。
從今年1月15日開始調(diào)研造車到今天確認(rèn)，不足百天的時(shí)間，小米毅然決定“跨界”下場。為此，雷軍說，進(jìn)軍智能汽車行業(yè)是小米歷史上最重大的決定，同時(shí)也是自己人生之中最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目，愿意押上人生全部的聲譽(yù)，親自帶隊(duì)，為小米汽車而戰(zhàn)。
如何造車小米沒有公布更多細(xì)節(jié)，但蜂擁而至的手機(jī)廠商群戰(zhàn)“造車”新戰(zhàn)場已是不爭的事實(shí)。尤其是近一年，蘋果、三星、華為以及vivo、OPPO，面對(duì)廣闊的智能汽車市場空間，在邊緣謹(jǐn)慎而又大膽地“試探”。
麥肯錫曾研究預(yù)測，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈在2025年的經(jīng)濟(jì)規(guī)�？蛇_(dá)到1.9萬億美元，而中國將是全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要推動(dòng)者和受益對(duì)象。
華為想要成為中國版的“博世”
一直距離汽車產(chǎn)業(yè)很近的華為宣稱不造車，但它正在快速成為中國版的“博世”。
早在2013年，華為就宣布進(jìn)入車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。此后，華為與東風(fēng)汽車聯(lián)手開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，又與上汽、廣汽、一汽和長安汽車建立了合作關(guān)系。2017年，華為宣布與法國標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域開展長期合作。
與車企合作的同時(shí)，華為自身也在審時(shí)度勢，推進(jìn)汽車領(lǐng)域的產(chǎn)品。2019年，華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)組織變動(dòng)文件，批準(zhǔn)成立智能汽車解決方案事業(yè)部。同年，華為首次以獨(dú)立展臺(tái)亮相上海車展，全面展示了在汽車領(lǐng)域的業(yè)務(wù)和產(chǎn)品。
華為輪值董事長徐直軍當(dāng)時(shí)表示，華為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的解決方案，包括五個(gè)方面：一是智能網(wǎng)聯(lián)、二是智能駕駛、三是智能座艙、四是智能電動(dòng)、五是提供一系列幫助車企研發(fā)創(chuàng)新及支持出行服務(wù)的云服務(wù)。
進(jìn)入2020年，華為在汽車行業(yè)捷報(bào)頻傳，其MDC（車載計(jì)算平臺(tái)和智能駕駛子系統(tǒng)解決方案）獲得了德國萊茵TüV集團(tuán)ISO 26262功能安全管理認(rèn)證證書。mPower（多形態(tài)電渠、充電及電池管理系統(tǒng)）也獲得德國萊茵TüV集團(tuán)頒發(fā)的ISO 26262汽車功能安全管理體系認(rèn)證證書，認(rèn)證等級(jí)達(dá)到ASIL D。
行業(yè)人士普遍認(rèn)為，這標(biāo)志著華為的相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)品通過了車規(guī)級(jí)認(rèn)證，量產(chǎn)商用啟動(dòng)在即。其后，華為發(fā)布了新一代直流充電模塊HiCharger，并宣布與國內(nèi)最大充電商特來電全面合作。
去年的北京車展上，華為將自家汽車業(yè)務(wù)全盤托出：從自動(dòng)駕駛方案到激光雷達(dá)、從座艙SoC到鴻蒙車載系統(tǒng)、再到七合一電驅(qū)系統(tǒng)，甚至是充電模組都有涉及。
華為已經(jīng)把智能電動(dòng)汽車的所有核心零部件和子系統(tǒng)都集齊了。
有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，未來10年內(nèi)，華為在智能汽車電子零部件領(lǐng)域的年銷售額有望達(dá)到3521億元，屆時(shí)華為有望成為與德國博世比肩的汽車電子巨頭。
另一方面，華為也在借助手機(jī)強(qiáng)大的市場占有率積極推動(dòng)手機(jī)和車機(jī)的互聯(lián)，HiCar就是其重要成果。
華為HiCar功能就是要讓車和手機(jī)實(shí)現(xiàn)“合二為一”，無縫連接。通過HiCar功能，車主僅使用一部華為手機(jī)即可了解包括里程保險(xiǎn)、車輛位置等車輛狀況信息，同時(shí)車主還可以通過手機(jī)對(duì)車內(nèi)通風(fēng)、車輛空調(diào)、車門鎖、車窗等進(jìn)行遠(yuǎn)程控制，同時(shí)還可以實(shí)現(xiàn)無鑰匙進(jìn)入與啟動(dòng)功能，為車主提供最大程度的便捷。
華為手機(jī)產(chǎn)品線總裁何剛之前對(duì)外表示，HiCar已經(jīng)合作超過150+款車，今年計(jì)劃預(yù)裝超過500萬臺(tái)車。此外，華為也與首批18家車企成立“5G汽車生態(tài)圈”，加速5G技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)的商用進(jìn)程。
當(dāng)然，HiCar僅僅只是華為車聯(lián)網(wǎng)布局中的一環(huán)，在華為看來，未來的操作系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)是微內(nèi)核架構(gòu)，可以適配任意終端。如此，鴻蒙才是華為在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的終極目標(biāo)，而HiCar算是一個(gè)開路先鋒。
華為此前“立誓”三年不造車，目標(biāo)是汽車行業(yè)的Tier1（汽車一級(jí)供應(yīng)商），但這并不代表華為沒有造車的能力。
一位汽車行業(yè)人士對(duì)騰訊新聞《潛望》表示，以華為現(xiàn)在的造車能力，完全不亞于蔚來等造車新勢力。另據(jù)知情人士向騰訊新聞《潛望》，華為在整車上已開始模擬組裝。
三星從汽車電子芯片入局
智能手機(jī)霸主三星早年曾對(duì)外宣稱，不會(huì)進(jìn)軍電動(dòng)汽車和無人駕駛汽車市場。但在后來包括汽車零部件在內(nèi)的四大新興產(chǎn)業(yè)上，又表示未來3年內(nèi)將新增投資180萬億韓元（約1萬億元人民幣）。
事實(shí)上，早在1994年三星集團(tuán)董事長李健熙就建立了名為三星汽車的汽車制造部門，1998年三星開始生產(chǎn)汽車，第一輛掛著三星Logo的汽車SM5在日產(chǎn)的技術(shù)援助下走向了市場。然而也正是同年，深受亞洲金融危機(jī)的三星集團(tuán)也不得不選擇割舍非核心業(yè)務(wù)部門。
但三星并未放棄對(duì)汽車領(lǐng)域的關(guān)注。2015年12月，三星電子宣布，在原有的CE、IM、DS三大部門之外，成立獨(dú)立的汽車電子裝備事業(yè)部，將車載電子正式作為新的戰(zhàn)略重點(diǎn)，車載信息系統(tǒng)、駕駛輔助系統(tǒng)、車載操作系統(tǒng)、汽車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是其汽車電子事業(yè)部的四大板塊。
2018年，三星宣布進(jìn)軍汽車芯片領(lǐng)域。2019年1月，三星聯(lián)合奧迪正式推出旗下首款自動(dòng)駕駛汽車芯片ExynosAutoV9，并為這顆SoC集成了獨(dú)立的安全芯片，支持汽車安全完整性等級(jí)的標(biāo)準(zhǔn)，以保證自動(dòng)駕駛及數(shù)據(jù)的安全性。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士表示，為了滿足自動(dòng)駕駛汽車的需求，每輛汽車至少需要配備1TB大小的存儲(chǔ)芯片，才能處理大量數(shù)據(jù)。一旦整個(gè)行業(yè)進(jìn)入自動(dòng)駕駛時(shí)代，半導(dǎo)體市場會(huì)比汽車制造商競爭更加激烈，預(yù)計(jì)該領(lǐng)域未來也將出現(xiàn)大幅增長。
目前，全球汽車電子市場市值達(dá)到230萬億韓元(約合人民幣1.33萬億元)，而且智能汽車會(huì)進(jìn)一步促進(jìn)該行業(yè)的快速增長。在半導(dǎo)體、存儲(chǔ)領(lǐng)域有著絕對(duì)優(yōu)勢的三星方面之前對(duì)外稱，其汽車電子業(yè)務(wù)規(guī)模在2020年將增長3倍，營收達(dá)到200億美元。
據(jù)悉，三星自動(dòng)駕駛芯片最早會(huì)在2021年上市。目前，三星電子已經(jīng)開始著手為谷歌的下一代自動(dòng)駕駛汽車芯片開發(fā)核心半導(dǎo)體部件。這個(gè)項(xiàng)目的目標(biāo)是開發(fā)一種芯片，用作自動(dòng)駕駛汽車的大腦。半導(dǎo)體控制車輛的所有功能，同時(shí)計(jì)算從各種傳感器收集到的數(shù)據(jù)，并與谷歌數(shù)據(jù)中心實(shí)時(shí)交換信息。
蘋果用軟件生態(tài)定義智能汽車
2020年，蘋果造車的消息突然多了起來。先傳出要與現(xiàn)代起亞合作造車，被現(xiàn)代和起亞否認(rèn)后，又再次傳出要和日產(chǎn)、寶馬合作。迄今為止，蘋果官方并無給出明確的消息。
其實(shí)蘋果公司很早就開始覬覦汽車行業(yè)。早在喬布斯時(shí)代，就已經(jīng)傳出蘋果有造車的意向。這一點(diǎn)蘋果高層也在2012年的訪談中證實(shí)：蘋果其實(shí)在2007年發(fā)布iPhone之前，就有考慮過造車。但隨著當(dāng)時(shí)的全球金融危機(jī)，加上主業(yè)務(wù)的迅速飛升，導(dǎo)致該項(xiàng)目被擱置了。
2013年在特斯拉遇到Model S生產(chǎn)交付危機(jī)之時(shí)，曾爆出消息稱蘋果有意向收購特斯拉一事，并且在2019年第一季度，特斯拉股票大跌之后，蘋果再次拋出“橄欖枝”，但仍以無果告終。
蘋果的基因和商業(yè)模式，決定了這家公司一定會(huì)進(jìn)入到智能電動(dòng)車領(lǐng)域。
同年蘋果全球開發(fā)者大會(huì)上，蘋果正式宣布了IOS in the Car 計(jì)劃，蘋果開始進(jìn)軍汽車領(lǐng)域。IOS in the Car后更名為CarPlay，這是蘋果歷史上首次把自己的軟件搭載在其他公司的硬件產(chǎn)品，也將使用者圈定在了IOS生態(tài)圈。目前，Carplay應(yīng)用在超過500款量產(chǎn)車型中。遺憾的是，Carplay的體驗(yàn)始終落后于蘋果其他產(chǎn)品。
喬布斯去世三年之后，蘋果“泰坦計(jì)劃”浮出水面。那一年，中國新能源車行業(yè)迎來爆發(fā)，蔚來、理想、小鵬相繼誕生。與Carplay專注于車載軟件不同，“泰坦計(jì)劃”致力于開發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。目前，“泰坦計(jì)劃“已匯聚1000多人從事電動(dòng)汽車相關(guān)的研發(fā)秘密工作。
但值得關(guān)注的是，2020年是蘋果公司在汽車領(lǐng)域?qū)＠献疃嗟囊荒辏O果幾個(gè)月就拿下幾十個(gè)新的專利，在自動(dòng)駕駛、智能座艙、智能車身、電動(dòng)汽車、安全保障等等方面陸續(xù)布局。于是，外界紛紛猜測蘋果“泰坦計(jì)劃”即將落地。
有分析師表示：蘋果公司進(jìn)入電動(dòng)汽車市場在當(dāng)前是“何時(shí)而非是否”的問題。與此同時(shí)，外界普遍認(rèn)為，從PC到智能手機(jī)的成功來看，對(duì)于蘋果而言，加入電動(dòng)汽車的核心競爭力和價(jià)值潛力在于軟件和生態(tài)，而非從生產(chǎn)過程中獲取利潤。
清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院副研究員、汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長助理劉宗巍在接受媒體采訪時(shí)表示，由于未來汽車產(chǎn)品的核心競爭力將越來越由軟件定義，同時(shí)硬件和軟件在開發(fā)上也將逐漸分離和解耦，這就為在軟件方面具有優(yōu)勢的企業(yè)采取硬件代工方式進(jìn)入汽車領(lǐng)域提供了可能的空間。因此，蘋果將手機(jī)領(lǐng)域的代工模式復(fù)制到汽車領(lǐng)域具有可行性。
英偉達(dá)創(chuàng)始人兼CEO黃仁勛在最近一次采訪中也指出：“汽車制造商的業(yè)務(wù)模式將從根本上發(fā)生改變。到2025年，許多汽車企業(yè)很有可能以接近成本價(jià)的價(jià)格銷售汽車，并主要通過軟件為用戶提供值�！�
特斯拉是業(yè)內(nèi)公認(rèn)的軟件定義汽車的典型代表。目前特斯拉的軟件收入構(gòu)成主要包括AutoPilot FSD完全自動(dòng)駕駛軟件選裝包，OTA付費(fèi)升級(jí)和高級(jí)車聯(lián)網(wǎng)訂閱服務(wù)收費(fèi)。
安信證券在研報(bào)中指出，特斯拉越來越像蘋果，其軟件業(yè)務(wù)(FSD)會(huì)是其商業(yè)模式核心組成部分。短期來看，預(yù)計(jì)特斯拉2025年FSD的收入將近70億美元，占特斯拉汽車業(yè)務(wù)營收的接近9%，貢獻(xiàn)25%的汽車業(yè)務(wù)毛利。
事實(shí)上，除了特斯拉，國內(nèi)造車新勢力在軟件收費(fèi)上也已經(jīng)邁出了腳步。日前，蔚來發(fā)布自動(dòng)駕駛服務(wù)NAD系統(tǒng)，每月服務(wù)費(fèi)680元；小鵬汽車的輔助駕駛系統(tǒng)XPILOT一次性收費(fèi)2萬元。
綜合目前外界的消息來看，蘋果會(huì)把重心放在汽車的智能化和互聯(lián)化上，至于汽車制造方面，則會(huì)交給代工廠去做。援引路透社此前的報(bào)道稱，今年9月蘋果的第一款電動(dòng)汽車雛形可能會(huì)亮相，2024年生產(chǎn)一款純電動(dòng)車落地。
在富士康以及諸多傳統(tǒng)車企否認(rèn)之后，當(dāng)下蘋果造車面臨的嚴(yán)峻問題是，誰會(huì)成為它的代工伙伴？
vivo希望把手機(jī)能力帶到車機(jī)上
在“造車”這件事上，vivo的步伐相對(duì)比較謹(jǐn)慎，但也有明確的定位。在vivo看來，幫助車企做好智慧連接是vivo當(dāng)下的任務(wù)。
于是，去年的2020 vivo 開發(fā)者大會(huì)上，vivo發(fā)布了Jovi InCar。Jovi InCar 是 vivo 車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的全新品牌，經(jīng)過一年多的時(shí)間打磨，旨在攜手車廠、車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)商、應(yīng)用開發(fā)者，共筑車內(nèi)、車外統(tǒng)一的開放生態(tài)。
vivo 軟件產(chǎn)品策略總監(jiān)歐陽坤對(duì)騰訊新聞《潛望》表示，從車企的角度而言，他們希望手機(jī)可以作為車的一個(gè)負(fù)載算力設(shè)備，用車機(jī)與手機(jī)連接，讓它已有的服務(wù)體驗(yàn)可以實(shí)時(shí)更新、體驗(yàn)更好。
簡而言之，在車內(nèi)，手機(jī)與車機(jī)做好互聯(lián)后，手機(jī)應(yīng)該作為車機(jī)的生態(tài)補(bǔ)充、算力補(bǔ)充，手機(jī)廠和車企是協(xié)同合作者的關(guān)系，共同為消費(fèi)者帶來更好的體驗(yàn)。在車外，當(dāng)車主離開車以后，手機(jī)是隨身攜帶的，車外的服務(wù)則是手機(jī)廠商擅長的，應(yīng)該是以手機(jī)為主。比如關(guān)車窗、提前熱車、反向?qū)ぼ嚨取?/p>
“手機(jī)作為人人都有的個(gè)人設(shè)備，要連接什么樣的場景，解決消費(fèi)者哪些問題？這是 vivo 在汽車業(yè)務(wù)戰(zhàn)略思考的原點(diǎn)。”歐陽坤說。
不難看出，vivo 希望把手機(jī)應(yīng)用的能力帶到車機(jī)上去。經(jīng)過一年的發(fā)展，目前Jovi InCar合作汽車品牌超過 60 個(gè)（前裝市場 60+，后裝市場 30+）、支持車型超過 500 款（前裝市場 500+，后裝市場 100+）。
對(duì)于vivo未來是否會(huì)造車？vivo的高層之前也表態(tài)過，目前要心無旁騖聚焦在手機(jī)上，不斷打磨自己的能力長板，拒絕外部誘惑。換言之，如果有一天，vivo決定造車，一定認(rèn)為這是正確的事，并且已是能力所及，真刀真槍去做。
OPPO目前不會(huì)進(jìn)軍汽車行業(yè)
今年2月，OPPO公布了一組汽車專利，這幾組專利都與自動(dòng)駕駛技術(shù)有關(guān)，也自然引起外界猜測其將進(jìn)入汽車領(lǐng)域。
不過，早在2019年的未來科技大會(huì)上，CEO陳明永曾明確表示目前不會(huì)進(jìn)軍汽車行業(yè)。在他看來，OPPO不會(huì)“激進(jìn)”。但如果未來十年，整個(gè)汽車行業(yè)都做不好汽車的話，OPPO可能就會(huì)進(jìn)軍汽車行業(yè)。
去年12月，OPPO和理想ONE進(jìn)行了車機(jī)互聯(lián)合作。從合作形式來看，OPPO與vivo的策略比較相似，通過手機(jī)能力賦能車機(jī)。
手機(jī)廠商的機(jī)會(huì)和挑戰(zhàn)
IDC數(shù)據(jù)顯示，2020年全球智能手機(jī)市場出貨量為12.92億臺(tái)，同比下跌5.9%；中國智能手機(jī)市場出貨量為3.26億臺(tái)，同比下跌11.2%。
對(duì)于頭部手機(jī)廠商而言，尋找下一個(gè)海量級(jí)的用戶入口已是戰(zhàn)略任務(wù)。在5G網(wǎng)絡(luò)逐步成熟之下，汽車場景成為大家一致認(rèn)為的新目標(biāo)。
與車企相比，頭部手機(jī)廠商都有一個(gè)共同優(yōu)勢：就是產(chǎn)品普及度高、用戶存量高。進(jìn)入汽車新領(lǐng)域好處在于，更容易獲得消費(fèi)者認(rèn)可。
此外，現(xiàn)在正是新能源汽車與自動(dòng)駕駛技術(shù)普及初期，在新技術(shù)面前，頭部化并不嚴(yán)重，手機(jī)廠商仍有很大發(fā)揮空間。
從行業(yè)發(fā)展來看，隨著手機(jī)企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)等科技企業(yè)的入場，對(duì)智能汽車市場和新的移動(dòng)生態(tài)真正的到來，會(huì)產(chǎn)生非常正面的加速影響。
隔行如隔山，進(jìn)入新賽道，也自然面臨諸多挑戰(zhàn)。汽車行業(yè)動(dòng)輒上百億、甚至千億元的投入，對(duì)于手機(jī)廠商而言在經(jīng)營上絕對(duì)是一次更嚴(yán)峻的考驗(yàn)。因?yàn)�，造手機(jī)和造車有本質(zhì)區(qū)別，標(biāo)注化、安全性、供應(yīng)鏈都需要重新梳理。樂視系的墮落至今仍值得深思。
