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2021年，百度、小米等跨界巨頭接連入局造車，國內(nèi)汽車業(yè)的混戰(zhàn)進(jìn)一步升級。
新玩家入局后的第一個門檻就是量產(chǎn)交付。從入局到交付首款車型，蔚來和小鵬用了將近5年時間，與新造車“前輩”蔚來、小鵬相比，百度和小米制定了更為激進(jìn)的交付計劃——三年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
新玩家激進(jìn)的交付目標(biāo)背后，是汽車業(yè)生產(chǎn)制造格局的演化�！耙酝嚻蠼ㄉa(chǎn)線、招人建立團(tuán)隊、打通供應(yīng)鏈都需要很長時間，但現(xiàn)在找車企代工可以省去很多功夫。”一位傳統(tǒng)車企工程師對「探客Tanker」表示。
例如百度和吉利成立合資公司集度汽車，吉利作為戰(zhàn)略合作伙伴，將在硬件方面提供支持，按照百度對產(chǎn)品的設(shè)計要求，開展制造生產(chǎn)等相關(guān)工作。除傳統(tǒng)車企外，手機(jī)領(lǐng)域的代工巨頭富士康也將目光瞄準(zhǔn)了汽車代工。
繼產(chǎn)品端后，汽車圈的生產(chǎn)業(yè)態(tài)正逐漸向手機(jī)領(lǐng)域靠攏。當(dāng)代工模式開始流行，汽車行業(yè)的準(zhǔn)入門檻將進(jìn)一步降低，中國造車業(yè)也將進(jìn)入新混戰(zhàn)時代。
1、代工為何興起？
“如果一個企業(yè)還在觀望，那么可能連湯都喝不上了。”新能源車企內(nèi)部人士李政「探客Tanker」表示，在造車業(yè)大熱的大環(huán)境下，想入局汽車代工的企業(yè)也“數(shù)不過來”了。
5月18日，據(jù)外媒報道，日本電產(chǎn)將與20家零部件企業(yè)組建聯(lián)盟，在中國涉足純電動汽車代工業(yè)務(wù)。
而在今年4月，比亞迪也表示其e平臺已拿下滴滴的代工訂單。據(jù)滴滴的相關(guān)計劃，截至2025年將實(shí)現(xiàn)100萬輛共享定制車的保有量目標(biāo)，這一數(shù)據(jù)是比亞迪2020年年銷量（2020年比亞迪銷量為42.7萬輛）的2倍有余。
傳統(tǒng)車企在轉(zhuǎn)型，新玩家在持續(xù)圈地。在日本電產(chǎn)入局的同一天，富士康造車也再下一城。
菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）與標(biāo)致雪鐵龍汽車公司合并而成的全新集團(tuán)Stellantis于5月18日宣布，與代工巨頭富士康簽署一項無約束力的諒解備忘錄，組建合資公司Mobile Drive，雙方各擁有50:50的投票權(quán)。
Mobile Drive的主要業(yè)務(wù)為軟件，開發(fā)數(shù)字駕駛艙和個性化連接服務(wù)，專注于信息娛樂、遠(yuǎn)程信息處理和云服務(wù)平臺開發(fā)，公告中表示，這家位于荷蘭的合資企業(yè)將作為汽車供應(yīng)商運(yùn)營，為Stellantis和其他感興趣的汽車制造商提供軟件解決方案和相關(guān)硬件。
而此前的1月13日，富士康便與吉利簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將成立合資公司，共同為全球汽車、出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)和定制顧問服務(wù)。此次合作，涵蓋了汽車整車、零部件、智能控制系統(tǒng)、汽車生態(tài)系統(tǒng)以及電動車的全產(chǎn)業(yè)鏈、全流程。
車企將生產(chǎn)能力對外開放催生了代工模式，而這一切都源于汽車電氣化之后的供應(yīng)鏈變革。
李政表示，原有的傳統(tǒng)汽車因為變速箱、發(fā)動機(jī)等核心部件的存在，代工模式并不能完全滿足車企的個性化需求，且車企也不愿意將自身核心技術(shù)泄露。但在三電系統(tǒng)（電驅(qū)動、電池、電控）取代發(fā)動機(jī)后，車企的擔(dān)憂少了，汽車代工的難度客觀而言也在下降。
“汽車原本因為制造工藝復(fù)雜、涉及零部件眾多，所以被稱為現(xiàn)代工業(yè)的'明珠'，豐田早年就可以通過精密的制造能力成為一哥，但現(xiàn)在游戲規(guī)則變了，現(xiàn)在車企競爭要靠產(chǎn)品設(shè)計和智能網(wǎng)聯(lián)水平了�！崩钫J(rèn)為，汽車產(chǎn)品性質(zhì)的轉(zhuǎn)變，最終改變了汽車生產(chǎn)的游戲規(guī)則。
除汽車行業(yè)變革外，外部環(huán)境的變化也助推了代工模式的興起�！按つＪ降牧餍幸环矫嬖蛟谟谥袊嚠a(chǎn)業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，另一方面是新企業(yè)很難獲得造車資質(zhì)，需要依托原有的車企去獲取生產(chǎn)資質(zhì)。”蓋世汽車研究院分析師王顯斌對「探客Tanker」表示。
中汽協(xié)此前數(shù)據(jù)顯示，2020年我國乘用車產(chǎn)能利用率從2017年的66.55%降低到48.45%，尾部企業(yè)產(chǎn)能空置情況十分嚴(yán)重。而與百度合作的吉利，也面臨產(chǎn)能過剩的局面，吉利招股書顯示，2017年至2020年上半年，吉利的產(chǎn)能利用率從84.96%下降至45.18%。
“一座工廠的運(yùn)轉(zhuǎn)需要支付大量員工工資、水電雜費(fèi)，還要計算設(shè)備和廠房折舊。建起來的工廠因為銷量不好而陷入產(chǎn)能過剩階段，自然會給企業(yè)造成巨大壓力，這時候代工就成了一舉兩得的解決方案�！崩钫f。
而早在2018年，國內(nèi)政策端就對汽車行業(yè)的準(zhǔn)入門檻“松口”了。2018年12日，發(fā)改委網(wǎng)站發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，該文件規(guī)定新建純電車企在擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的情況下在上兩個年度累計銷售3萬輛純電動乘用車或純電動車?yán)塾嬩N售額達(dá)到30億元即可獲得造車資質(zhì)。
這意味著新玩家可通過尋找企業(yè)代工完成銷量標(biāo)準(zhǔn)并獲得資質(zhì)。而這一政策的實(shí)施，也加速了代工模式的興起。
2、代工“肥”了誰？
代工模式在生產(chǎn)制造行業(yè)當(dāng)屬常見。以手機(jī)領(lǐng)域為例，蘋果等廠商拿走了絕大部分利潤，留給富士康等代工廠的利潤則微乎其微。在利益分配話語權(quán)的引導(dǎo)下，代工廠逐漸淪為手機(jī)廠商的“工具人”。
但在李政看來，手機(jī)代工領(lǐng)域的這種現(xiàn)象，并不會發(fā)生在汽車代工領(lǐng)域�！捌囋鲋盗鞒梯^長，涉及的零部件數(shù)量遠(yuǎn)不是手機(jī)能比的，在漫長的零部件供應(yīng)鏈條里供應(yīng)商已經(jīng)吃掉很多利潤，所以新玩家想像蘋果那樣手握巨大的供應(yīng)鏈話語權(quán)是不現(xiàn)實(shí)的。而新能源汽車動力總成的零部件少了，制造的增值流程也變短了，這導(dǎo)致尋求代工的廠商話語權(quán)會增加。”他說。
在當(dāng)前的代工模式中，代工方和車企間也互相打著算盤。
在吉利、富士康之前，早已有企業(yè)將代工模式走通。在發(fā)展初期，造車新勢力蔚來、小鵬都曾選擇通過代工的方式邁過量產(chǎn)門檻。小鵬曾經(jīng)尋找海馬汽車代工，蔚來選擇以合作的模式通過江淮汽車代工。截至目前，蔚來與江淮的合作仍在繼續(xù)，而小鵬在邁過初期銷量爬坡階段后，就選擇自建整車工廠。
蔚來和小鵬選擇代工的原因不難理解，即以最快的方式量產(chǎn)交付�！靶聞萘Πl(fā)展通過代工的方式可以減少資金壓力，同時也可以利用代工廠成熟的工藝保證車型品質(zhì)，讓自己少走彎路。”王顯斌說。
但在造車新勢力中，也不乏對代工模式質(zhì)疑的聲音。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉就曾公開表示，實(shí)際代工操作與理論差別太大，研發(fā)、工藝以及銷售渠道都掌握在自己手里，生產(chǎn)環(huán)節(jié)卻要交給別人來做，其中可能會出現(xiàn)各種問題。沈暉還直言，對代工模式質(zhì)量的憂慮“讓自己每天睡不著覺”。
但在李政看來，沈暉的憂慮只是針對代工廠的制造水平而言�！叭绻S田給威馬代工，沈暉就不會抱怨了�！�
但從實(shí)際行動來看，代工模式對蔚來和小鵬而言，也只是權(quán)宜之計。在找海馬代工后，小鵬的身體也很誠實(shí)，選擇自建工廠。在蔚來與江淮的合作中，其代工廠也是二者合作建立，并未選擇江淮原有的生產(chǎn)線。也正是對代工模式的把控，讓蔚來汽車創(chuàng)始人李斌有底氣說“蔚來的江淮工廠生產(chǎn)質(zhì)量不輸保時捷”。
事后回看，不難發(fā)現(xiàn)蔚來、小鵬等新勢力選擇代工模式更多是出于工廠建設(shè)成本及生產(chǎn)資質(zhì)的考量，其在代工中也選擇將產(chǎn)品的定義權(quán)牢牢握在手中。而王顯斌也認(rèn)為，新勢力在選擇代工的過程中，也是在熟悉造車的各個環(huán)節(jié)，為以后自主造車積累經(jīng)驗。
但隨著比亞迪、吉利等國內(nèi)頭部車企入局，汽車代工的模式與數(shù)年前已大有不同，代工的邏輯正在被改寫。
汽車分析師周濤對「探客Tanker」表示，隨著巨頭車企對電動車三電系統(tǒng)的研發(fā)革新，電動車開放平臺成為代工的新模式。目前，吉利SEA浩瀚架構(gòu)、富士康HIM及比亞迪e平臺都成為其代工的利器。
“除了最基礎(chǔ)的代工之外，比亞迪e平臺等的造車架構(gòu)平臺也將對客戶的產(chǎn)品設(shè)計造成影響，或許以后吉利的車和吉利給百度代工的車僅存在自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、LOGO等方面的區(qū)別�！敝軡f。
而據(jù)一位百度Apollo內(nèi)部人士透露，在百度與吉利的合作中，吉利除制造工作外也會提供工程技術(shù)方面的支持，而雙方的合作也將基于吉利的SEA浩瀚架構(gòu)展開。
李政則認(rèn)為，在吉利與百度的代工合作中，百度可以依托吉利成熟的造車工藝實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品硬件與軟件更好的結(jié)合，而吉利也可以積累智能化技術(shù)的應(yīng)用經(jīng)驗，百度在人工智能、自動駕駛等領(lǐng)域的技術(shù)積累也會讓吉利收益頗豐。
此外，給百度代工也進(jìn)一步攤銷了吉利SEA浩瀚架構(gòu)的研發(fā)成本，雙方合作也等于是在給彼此的品質(zhì)做背書。
3、造車門檻下降了？
短期來看，代工模式是雙贏局面，但汽車代工的天花板已經(jīng)隱約顯現(xiàn)出來。
“汽車代工領(lǐng)域不會出現(xiàn)富士康這樣的巨頭，代工模式也不會成為所有車企的選擇�！蓖躏@斌對「探客Tanker」預(yù)測稱。
“美國、歐洲他們的汽車工業(yè)發(fā)展了近百年，歷史上也沒出現(xiàn)過哪家能把所有的產(chǎn)品全部代工掉，汽車不像手機(jī)這樣容易標(biāo)準(zhǔn)化，汽車的產(chǎn)品細(xì)分區(qū)別太多，代工廠也很難滿足車企的差異化需求，未來只可能是我的產(chǎn)能不夠了，找人幫我代工一部分，或是某個車型找人代工�！彼f。
汽車行業(yè)復(fù)雜的業(yè)態(tài)注定了富士康無法復(fù)制其在手機(jī)領(lǐng)域的代工傳奇。但以吉利浩瀚、比亞迪e等平臺為代表的模塊化造車代工方式，也將對汽車制造方式產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。
王顯斌認(rèn)為，未來汽車代工的模式將會衍化成三種。第一種是海馬汽車為小鵬代工的純“工具人”模式；第二種是企業(yè)通過代工模式轉(zhuǎn)型為出行服務(wù)商，以掌握C端的資源為核心競爭力，這是滴滴等企業(yè)的未來發(fā)展方向；第三種則是以吉利、比亞迪等車企的模塊化造車平臺為基礎(chǔ)的代工方式。
這樣的分類將提供代工的廠商劃分等級，同時也意味著擁有更多話語權(quán)的代工廠商將獲得更多收益。最低階的代工模式徹底淪為“工具人”，成為新入場玩家的必備選擇，但只能靠擴(kuò)大規(guī)模賺取收益。而第二和第三種則意味著代工企業(yè)將對代工的產(chǎn)品設(shè)計、制造等多個環(huán)節(jié)施加影響。
“這樣的情況下，大部分代工的車硬件區(qū)別會減少，智能網(wǎng)聯(lián)功能才會成為決勝關(guān)鍵�！崩钫f。而這也對通過代工制造汽車的廠商提出了更多要求，類似百度、小米等企業(yè)，既要在智能網(wǎng)聯(lián)方面保持高度差異化的開發(fā)，自身也要在硬件方面做出創(chuàng)新。
“你做出一個新的硬件，要像蘋果Air pods那樣創(chuàng)新，才能完成產(chǎn)品的升級迭代，因為你的普通零部件不掌握在你手里。”他補(bǔ)充道。
此外，在王顯斌看來，代工模式的興起并不意味著造車業(yè)的準(zhǔn)入門檻降低。不過隨著代工模式逐漸走向成熟，車企的試錯空間將較以往放大。“以前我要造車要投產(chǎn)線，萬一賣不出去錢就打水漂了，現(xiàn)在代工的成本會小很多，這就降低了新玩家的試錯成本。”
而在李政看來，代工模式在未來將成為汽車業(yè)一個重要的模式，但也意味著競爭格局愈加激烈。
“競爭從硬件安全性轉(zhuǎn)到了軟件和硬件創(chuàng)新�！逼嚾Φ囊粓鲂聭�(zhàn)斗已經(jīng)打響。
