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作者／秦章勇
編輯／李歡歡
2021上半年，不知道有多少車企是在欣喜與焦慮交織的復雜情緒中度過的。新能源車滲透率史無前例地突破了10%，消費端需求旺盛。車企卻苦于“巧婦難為無米之炊”，缺芯與缺電池雙重打擊，不少車企發(fā)出缺貨警告，甚至暫停生產。
對于新能源行業(yè)來說，這是一種甜蜜的負擔。萬億規(guī)模的藍海市場吸引越來越多的新新勢力入局。要造車，人才當然是最重要的資源。過去半年，車企高管忙著搶芯、搶電池，但更難的還是搶人才。
在這樣的背景下，“蔚小理”交出了一份令人滿意的成績單，組成了新造車第一梯隊。第二梯隊的競爭也十分激烈。5月，哪吒汽車銷量反超理想，喊出“為人民造車”的口號，試圖拿下更多市場份額。零跑汽車甚至放話：3年超越特斯拉、2023年進入造車新勢力Top 3、2025年銷量達80萬輛。
消費市場的交鋒刀光劍影，出行市場也熱鬧無比。網約車巨頭遭遇下架處罰，二線平臺瘋狂向用戶派發(fā)優(yōu)惠券，高補貼挖角司機，網約車領域第二次大戰(zhàn)一觸即發(fā)。
一切，才剛剛開始。
新能源車滲透率將加速提升
來源：上汽通用五菱
自2009年“十城千輛”計劃開始，中國嘗試推廣新能源汽車。前期在政策扶持下，新能源汽車市場野蠻生長，同時也出現了車企騙補、銷量摻假等情況。經過幾年發(fā)展，不少人看到新能源市場蘊藏的巨大商機，新勢力車企如雨后春筍般涌現。
新能源汽車市場正逐漸過渡為市場驅動。中汽協(xié)數據顯示，今年上半年新能源汽車累計銷量同比增長201.5%，達120.6萬輛，這一數字已與2019年全年銷量持平。新能源汽車滲透率由年初的5.4%迅速提高至9.4%，6月份滲透率已超過12%。
隨著補貼退坡，不少“裸泳者”無處逆藏，逐漸被市場淘汰。與此同時，新能源汽車領域吸引了更多優(yōu)秀的挑戰(zhàn)者，已有阿里、百度、小米等科技巨頭相繼入局造車，這些新的“鯰魚”將給這片沃土帶來新的生機。
留在牌桌上的選手，與新入局者正面交鋒，可以預見的是，新能源車市場將會迎來一場激戰(zhàn)。
這對消費者來說是一件好事。新能源車企的實力越來越強，消費者可選擇的新能源汽車產品也將越來越多，參考燃油車的發(fā)展規(guī)律，新能源車平均價格也將趨向下探。2021下半年，新能源車的滲透率將加速提升。
新勢力三強繼續(xù)“爆單”
來源：小鵬汽車
乘著行業(yè)大漲的東風，今年上半年“蔚小理”銷量均實現不同程度上漲，三者交付量分別達到41956輛、30738輛、30154輛。
新造車頭部三兄弟銷量提升，有的是憑借全新車型拉新，比如小鵬P7已成為銷量擔當；也有憑老車型不斷“爆單”，比如單打獨斗的理想ONE。
進入下半年，“蔚小理”的競爭或將加劇，2021款理想ONE開啟交付，相比舊款雖漲價一萬，但卻增加了很多配置。小鵬汽車將迎來小鵬P5和小鵬G3i兩位新成員，其中小鵬P5備受關注，或將再次提振小鵬汽車的銷量。
無論是產品力還是品牌力，三兄弟都有不同程度提升，下半年，“蔚小理”的銷量繼續(xù)上升或是大概率事件。尤其是蔚來，很有可能率先觸及年銷10萬輛。
缺芯或將成為常態(tài)化
來源：Pixabay
如果不是因為芯片短缺，或許，車企上半年的銷量成績會更好。不少車企寄希望于第三季度缺芯危機能有所緩解，但一個殘酷的事實是，缺芯或將成為常態(tài)化。
疫情是這場危機的始作俑者。彼時不少車企對市場需求出現誤判，調低了銷量預期，等反應過來為時已晚。
2020年，芯片代工商力積電董事長黃崇仁曾透露，晶圓（芯片的原材料）產能已緊張到不可思議的地步，客戶對晶圓的需求幾近恐慌。然而對于代工廠來說，大部分汽車芯片使用的8英寸晶圓早已不是排產的重點。
為了應對爆發(fā)式的芯片需求，不少代工廠計劃擴大8英寸晶圓的產能，然而8英寸晶圓的生產設備大多已經老舊，生產設備只有幾家國外供應商能提供。疊加國外限制向中國出口相關設備等因素，芯片代工廠產能擴充之路層層受阻。
多位半導體行業(yè)從業(yè)者告訴未來汽車日報，即便代工廠有意建廠，等到產能完全釋放也需要近兩年時間。缺芯或將成為一個漫長的噩夢。
這件事也給芯片過度依賴進口敲了一記警鐘，目前中國芯片自給率不足5%，國內集成電路設備國產化率僅為8%。無論車企還是芯片商，都需要做好打持久戰(zhàn)的準備。
電池缺口越來越大
來源：寧德時代
比缺芯更令車企苦惱的事，是缺電池。
就像芯片短缺的困局一樣，電池短缺的壓力已經傳導至整條產業(yè)鏈。在車企端，高管們絞盡腦汁搶貨源。在生產端，電池制造商全天候滿產，加班加點趕工，卻依然無法滿足用戶需求。寧德時代董事長曾毓群大呼“客戶催貨讓他快受不了了”。
電池短缺很大程度是源于新能源汽車的爆發(fā)式增長，產能擴充的速度跟不上新能源車銷量增長的速度。中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟數據顯示，今年上半年動力電池累計銷量已達到58.2GWh，同比增長173.6%。
不少電池廠商都在加速擴產。5月，位于南京江寧濱江開發(fā)區(qū)的LG 新能源鋰離子電池二工廠項目竣工；6月，寧德時代全資子公司四川時代新能源科技有限公司動力電池一期項目正式投運。除此之外，今年上半年，中航鋰電、蜂巢能源等多個動力電池企業(yè)也紛紛擴大產能。
韓國市場調研機構SNE Research預測，到2023年全球電動汽車對動力電池的需求將達406GWh，而動力電池供應量預計為335GWh，缺口將達到18%。到2025年，這一缺口將擴大至約40%。
新新勢力挖人大戰(zhàn)剛剛開始
來源：集度
或許，零部件資源并不是最難搶奪的，真正稀缺的，是人才。
當百度、小米、阿里等科技巨頭進入新能源汽車領域，新一輪關于汽車人才的搶奪大戰(zhàn)也悄然開場。
小鵬汽車董事長何小鵬表示，預計到2021年底，小鵬汽車研發(fā)人員數量將翻一番；理想汽車在上海成立了新的研發(fā)中心，也在招兵買馬。集度汽車CEO夏一平更是瘋狂招人，每天面試12小時，已在最短時間內組建了核心造車團隊。
新勢力們喜歡逐水而居，哪里人才多，就往哪里去。上海聚集了國內規(guī)模最大的智能網聯領域的高端人才，因此，蔚來、理想等新造車把研發(fā)總部落在了上海。還有一些傳統(tǒng)車企，也在上海設立了研發(fā)部門。
當然，靠近人才只是第一步。為了搶人，車企們不惜砸重金攬才。海德思哲國際咨詢全球合伙人劉青（Charlie）透露，“現在隨便一個總監(jiān)級別的人都要150萬到200萬元的現金，還有股票期權。VP級別的高管更是光現金就能拿到這個數，現金部分在200萬到450萬元左右。像CMO級別的職位，現金薪酬高達500萬到700萬元，還要再加股票期權。”
多位主機廠內部人士告訴未來汽車日報，公司更愿意跨界尋求軟件相關人才。據BOSS直聘數據，今年以來，特斯拉、“蔚小理”等新造車企業(yè)招聘崗位數量、求職者關注熱度持續(xù)攀升。其中自動駕駛研發(fā)、智能座艙設計、軟件工程師等崗位的需求同比增幅已經超過1.8倍。
新能源汽車大戰(zhàn)在即，人才搶奪也會更加激烈。
網約車平臺再掀大戰(zhàn)，但燒錢不是長久之計
來源：高德地圖官網
對于消費者來說，車企如何高薪搶人，還比較遙遠。滴滴遭遇全面下架，引發(fā)的出行市場第二次大戰(zhàn)或許更值得關注。高德打車、曹操出行、T3出行、首汽約車等平臺正在瘋狂向用戶派發(fā)紅包、優(yōu)惠券，試圖趁機分走滴滴的蛋糕。甚至連已經下架的美團打車也帶著大額優(yōu)惠券卷土重來，哈啰出行在部分城市上線了快車和特價車。
全國網約車監(jiān)管信息交互平臺統(tǒng)計，截至6月30日，全國共有236家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，環(huán)比增加2家，其中有13家網約車平臺在6月的訂單量達到了30萬單。
這一幕是如此的似曾相識，2018年滴滴發(fā)生順風車安全事件時，曾遭遇輿論無盡的譴責。彼時，嘀嗒出行異軍突起，月活一度翻番，在三個季度里大漲135%。
如今滴滴遭遇下架，其他出行公司趁熱打鐵也在情理之中。不過，用戶長期以來形成的消費習慣，一時之間很難改變。其他網約車平臺若要建立長期優(yōu)勢，只憑“燒錢大戰(zhàn)”并非長久之計，如何為用戶提供最好的體驗，真正征服用戶，才是最重要的事。
