調(diào)查“動(dòng)車(chē)調(diào)查”：三問(wèn)動(dòng)車(chē)追尾事故

　　40人死亡，200余人受傷，“7·23”甬溫線(xiàn)動(dòng)車(chē)特大事故的慘狀仍歷歷在目。但調(diào)查結(jié)果遲遲未公布于眾。

　　盡管多位事故調(diào)查專(zhuān)家組專(zhuān)家表示，動(dòng)車(chē)事故的書(shū)面調(diào)查報(bào)告已于9月完成。按照國(guó)務(wù)院493號(hào)令《生產(chǎn)安全事故報(bào)告和調(diào)查處理?xiàng)l例》，最遲至11月30日，國(guó)務(wù)院或其授權(quán)的有關(guān)部門(mén)就應(yīng)公布調(diào)查報(bào)告和事故的處理情況。但這一天，相關(guān)部門(mén)沒(méi)有發(fā)出只字片語(yǔ)。

　　《財(cái)經(jīng)》記者通過(guò)數(shù)月調(diào)查，試圖對(duì)“7·23”動(dòng)車(chē)事故調(diào)查過(guò)程中責(zé)任攸關(guān)方的博弈進(jìn)行還原，同時(shí)亦發(fā)現(xiàn)此前大批動(dòng)車(chē)召回事件的關(guān)鍵隱情。

　　導(dǎo)致動(dòng)車(chē)追尾事故的原因，既有信號(hào)設(shè)備軟件設(shè)計(jì)缺陷，亦有非正常行車(chē)下的調(diào)度指揮失誤。實(shí)際上，從信號(hào)設(shè)備提供商，到上海鐵路局調(diào)度所、溫州南站行車(chē)值班員的行車(chē)處理，到電務(wù)部門(mén)的維修、登記，事故暴露出鐵路多個(gè)部門(mén)均存在問(wèn)題。

　　據(jù)接近調(diào)查組的人士稱(chēng)，調(diào)查報(bào)告遲遲不出， 系高層對(duì)責(zé)任認(rèn)定難以取舍。若認(rèn)定信號(hào)設(shè)備供應(yīng)商承擔(dān)主要責(zé)任，則對(duì)中國(guó)高鐵的國(guó)際形象乃至出口更為不利；若認(rèn)定鐵道部調(diào)度管理承擔(dān)主要責(zé)任，則牽涉責(zé)任 人眾多；若信號(hào)設(shè)備缺陷說(shuō)被推翻，供應(yīng)商不再擔(dān)責(zé)，鐵路系統(tǒng)也不會(huì)全然接受此說(shuō)，相應(yīng)會(huì)要求承擔(dān)較輕的管理責(zé)任，縮小處理范圍。此外，杭州電務(wù)段溫州電 務(wù)、上海鐵路局調(diào)度所、溫州南站行車(chē)值班員各方責(zé)任孰重孰輕，對(duì)所追究責(zé)任人的范圍、職位亦有影響。

　　調(diào)查報(bào)告逾期不出，調(diào)查組成員三緘其口。四個(gè)月來(lái)，輿論呼喚公正調(diào)查結(jié)果的聲浪此起彼伏，調(diào)查公信力在聲浪中亦風(fēng)雨飄搖。

　　在此期間，中國(guó)北車(chē)(5.02,-0.03,-0.59%)股份有限公司又將54大列CRH380BL問(wèn)題動(dòng)車(chē)組召回整改，后于11月16日分批重新投入運(yùn)營(yíng)。對(duì)于為何未在空車(chē)試運(yùn)行期間就發(fā)現(xiàn)相關(guān)問(wèn)題？問(wèn)題車(chē)到底進(jìn)行了哪些整改？供應(yīng)不合格配件從而導(dǎo)致故障問(wèn)題的分供方承擔(dān)了怎樣的責(zé)任？等等，同樣語(yǔ)焉不詳。

　　在中國(guó)高鐵受到國(guó)內(nèi)外廣泛質(zhì)疑的敏感期，對(duì)重大的事故調(diào)查和召回事件采取更公開(kāi)、更坦誠(chéng)的態(tài)度，向公眾告知存在的問(wèn)題和整改的細(xì)節(jié)，并實(shí)事求是地進(jìn)行問(wèn)責(zé)與整改，才是立足高鐵發(fā)展大局，營(yíng)造正常發(fā)展環(huán)境的明智之舉。

——編者

　　三問(wèn)動(dòng)車(chē)追尾事故

　　圍繞“7·23”甬溫線(xiàn)特別重大鐵路交通事故的問(wèn)責(zé)仍在持續(xù)發(fā)酵，輿論聚焦于事故調(diào)查報(bào)告及其處理情況何時(shí)公開(kāi)，其中不乏質(zhì)疑調(diào)查報(bào)告逾期公布已違反國(guó)務(wù)院有關(guān)條例的聲音。

　　角力

　　對(duì)事故定責(zé)的考量，涉及設(shè)備商、鐵道部，以及鐵路各部門(mén)間的多重博弈

　　鐵道部在事故發(fā)生后第一時(shí)間聲稱(chēng)系雷擊造成設(shè)備故障導(dǎo)致。五天之后，臨危受命的上海鐵路局局長(zhǎng)安路生指出，事故是由于溫州南站信號(hào)設(shè)備在設(shè)計(jì)上存在嚴(yán)重缺陷。

　　信號(hào)設(shè)備的集成商中國(guó)鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司(下稱(chēng)通號(hào)集團(tuán))旗下的北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院有限公司(下稱(chēng)全路通號(hào))，成為首個(gè)被推出的可能 責(zé)任人。但“7·23”事故調(diào)查組副組長(zhǎng)、中國(guó)隧道研究中心主任王夢(mèng)恕對(duì)媒體表示，“軟件設(shè)計(jì)存在重大缺陷”結(jié)論，系有人想拿全路通號(hào)頂包，全路通號(hào)對(duì)此 并不服氣。11月25日，王夢(mèng)恕在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)表示，事故調(diào)查組并未認(rèn)定信號(hào)系統(tǒng)軟件 設(shè)計(jì)存在重大缺陷，甚至未重點(diǎn)討論此問(wèn)題。

　　11月30日，一接近鐵道部的人士也向《財(cái)經(jīng)》記者表示，目前的事故調(diào)查中，全路通號(hào)的責(zé)任被弱化。

　　調(diào)查組成員、國(guó)家安監(jiān)總局總工程師、新聞發(fā)言人黃毅曾直指溫州電務(wù)部門(mén)的責(zé)任：溫州南站電務(wù)值班人員未按有關(guān)規(guī)定及時(shí)匯報(bào)，未進(jìn)行故障處理，沒(méi)能有效防止事故發(fā)生。除繼續(xù)承認(rèn)信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)缺陷外，電務(wù)部門(mén)的責(zé)任由此凸顯出來(lái)。

　　此話(huà)一出，引發(fā)杭州電務(wù)段強(qiáng)烈反彈，于8月26日網(wǎng)上發(fā)布公開(kāi)信逐一反駁。對(duì)此，相關(guān)部門(mén)并未作應(yīng)答，《財(cái)經(jīng)》記者獲悉，8月31日，上海鐵路局副局長(zhǎng)前往溫州南站，對(duì)杭州電務(wù)部門(mén)做了安撫工作。

　　多位事故調(diào)查專(zhuān)家組專(zhuān)家提及，動(dòng)車(chē)事故的書(shū)面調(diào)查報(bào)告于9月完成并遞交國(guó)務(wù)院。按照國(guó)務(wù)院493號(hào)令《生產(chǎn)安全事故報(bào)告和調(diào)查處理?xiàng)l例》規(guī)定，造成30人以上死亡的事故為特別重大事故，事故調(diào)查組提交事故調(diào)查報(bào)告，應(yīng)當(dāng)自事故發(fā)生之日起最長(zhǎng)不超過(guò)120日。

　　同時(shí)，上述條例第32條規(guī)定，特別重大事故，應(yīng)當(dāng)自收到事故調(diào)查報(bào)告之日起30日內(nèi)做出批復(fù)，特殊情況下，批復(fù)時(shí)間可以適當(dāng)延長(zhǎng)，但延長(zhǎng)時(shí)間最長(zhǎng)不超過(guò)30日。事故處理的情況由負(fù)責(zé)事故調(diào)查的人民政府或者其授權(quán)的有關(guān)部門(mén)、機(jī)構(gòu)向社會(huì)公布。

　　即使動(dòng)車(chē)事故調(diào)查報(bào)告的遞交時(shí)間按照9月底推算，最遲至11月30日，有關(guān)部門(mén)也應(yīng)該按照上述規(guī)定，批復(fù)動(dòng)車(chē)調(diào)查報(bào)告，給出處理意見(jiàn)。繼而公布 調(diào)查報(bào)告和事故的處理情況。但時(shí)至今日，相關(guān)信息皆未公開(kāi)。擔(dān)任調(diào)查組領(lǐng)導(dǎo)之職的國(guó)家安監(jiān)總局相關(guān)部門(mén)負(fù)責(zé)人僅對(duì)媒體稱(chēng)，不會(huì)太久。

　　對(duì)于調(diào)查、定責(zé)的消息多變，一位接近調(diào)查組的人士對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，事實(shí)上“7·23”事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，信號(hào)設(shè)備、安全管理均有問(wèn)題。然而，技術(shù)鑒定結(jié)束兩個(gè)多月來(lái)，事故所涉各方均在推卸責(zé)任，導(dǎo)致報(bào)告遲遲無(wú)法出臺(tái)。

　　上述人士表示，如果認(rèn)定鐵道部調(diào)度管理承擔(dān)主要責(zé)任，則牽涉責(zé)任人眾多；如果定責(zé)市場(chǎng)占有率最高的全路通號(hào)存在設(shè)計(jì)缺陷，則對(duì)國(guó)家形象、高鐵出口等影響巨大；且牽涉其他應(yīng)用該信號(hào)系統(tǒng)的站點(diǎn)安全，當(dāng)然作為信號(hào)設(shè)備的用戶(hù)，鐵道部則減輕了安全管理上的責(zé)任。

　　事故發(fā)生五天后，全路通號(hào)首先被指為存在“嚴(yán)重缺陷”。然而，隨著鐵路系統(tǒng)人士受到輿論壓力被迫退出事故調(diào)查組，究竟應(yīng)當(dāng)如何定責(zé)，決定權(quán)已歸國(guó)務(wù)院。

　　“信號(hào)缺陷是真實(shí)存在的，如只讓鐵道部擔(dān)責(zé)，其肯定不服�！鄙鲜鋈耸糠治�，若信號(hào)設(shè)備提供商的責(zé)任確被弱化，則對(duì)鐵道部來(lái)說(shuō)，最有可能的是處分 數(shù)個(gè)直接當(dāng)事人。至于高層所負(fù)的領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，事故發(fā)生第一時(shí)間，原上海鐵路局局長(zhǎng)龍京、黨委書(shū)記李嘉、副局長(zhǎng)何勝利已被免職，鐵道部原總調(diào)度長(zhǎng)安路生也已離 開(kāi)原職。

　　一問(wèn)：雷電防護(hù)緣何失靈

　　鐵路系統(tǒng)在防雷上有所放松，設(shè)備制造商又不夠?qū)�業(yè)，沒(méi)有嚴(yán)格按照防雷標(biāo)準(zhǔn)操作

　　雷電，是這起事故的導(dǎo)火索。

　　調(diào)查組曾委托國(guó)網(wǎng)電力科學(xué)研究院利用電力系統(tǒng)全國(guó)雷電定位監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，對(duì)事故發(fā)生時(shí)段溫州南站附近的雷電活動(dòng)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。10月25日，王夢(mèng)恕對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，7月23日當(dāng)晚，雷擊強(qiáng)度罕見(jiàn)，超出了設(shè)備防雷設(shè)計(jì)容量，導(dǎo)致設(shè)備電容被擊穿。

　　隨著集成度提高，以及計(jì)算機(jī)設(shè)備的廣泛應(yīng)用，新興的客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)、高速鐵路的確更易受雷電干擾。但被認(rèn)定為事故“首兇”的真是罕見(jiàn)強(qiáng)度的雷電嗎？

　　據(jù)知情人士表示，事故當(dāng)天，溫州一天打了400多個(gè)雷。但這并不算多，北京、成都、廣州等地均發(fā)生過(guò)一天上萬(wàn)次雷電現(xiàn)象。事故當(dāng)晚，距離溫州南 站最近的雷電發(fā)生在5公里外的山頭上，根據(jù)雷電傳導(dǎo)的規(guī)律，待達(dá)到車(chē)站信號(hào)樓時(shí)，雷電能量只有發(fā)生時(shí)的1/25左右。信號(hào)樓內(nèi)，兩處設(shè)備在雷擊中損壞，除 引發(fā)信號(hào)失靈的信息采集板外，另有一處閉塞電路。

　　一位參與調(diào)查的專(zhuān)家發(fā)現(xiàn)，雷擊中損壞的元件中，并無(wú)放電的黑色痕跡，可見(jiàn)導(dǎo)致設(shè)備損壞的雷電電壓不高。

　　根據(jù)鐵道部規(guī)定，所有信號(hào)設(shè)備在集成之前，對(duì)設(shè)備本身都要進(jìn)行防雷性能檢驗(yàn)。雷電防護(hù)中，需考慮電路布線(xiàn)、地網(wǎng)、屏蔽等多種因素，如果內(nèi)屏蔽和 外屏蔽連到一起，可能會(huì)出問(wèn)題，因此設(shè)備電源線(xiàn)和電路設(shè)備要嚴(yán)格分開(kāi)，但溫州南站設(shè)備的電源線(xiàn)排布“不是非常標(biāo)準(zhǔn)(沒(méi)有嚴(yán)格分開(kāi))”，上述知情專(zhuān)家表示。

　　除一般的防雷設(shè)備外，要提高防護(hù)能力，信號(hào)設(shè)備本身也應(yīng)當(dāng)在設(shè)計(jì)電路上做好安排，提高其耐雷電能力。比如印刷電路板的設(shè)計(jì)中，合理排列電子元器件、做好包覆，耐雷能力會(huì)提高。

　　“這部分由信號(hào)設(shè)備制造商負(fù)責(zé)，但他們也未必和雷電專(zhuān)業(yè)人士會(huì)商，采納其意見(jiàn)�！鄙鲜鲋�情專(zhuān)家認(rèn)為，近年來(lái)，鐵路系統(tǒng)在防雷上有所放松，設(shè)備制 造商對(duì)此往往不夠?qū)�業(yè)，沒(méi)有嚴(yán)格按照防雷標(biāo)準(zhǔn)操作。但在一些事故中，雷電常被當(dāng)做不可避免的自然原因，京滬高鐵初期運(yùn)營(yíng)發(fā)生故障時(shí)，亦推責(zé)雷電。

　　二問(wèn)：缺陷系統(tǒng)如何通過(guò)評(píng)審

　　鐵道部質(zhì)檢中心權(quán)力大，但實(shí)際承擔(dān)責(zé)任很小，如果產(chǎn)品出問(wèn)題，質(zhì)檢中心并不承擔(dān)連帶責(zé)任

　　緊隨雷電之后，甬溫線(xiàn)信號(hào)設(shè)備被認(rèn)為軟件存在重大缺陷，而且是一個(gè)簡(jiǎn)單的錯(cuò)誤。

　　據(jù)一位接近調(diào)查組的人士表示，“7·23”事故暴露出軟件設(shè)計(jì)的缺陷，在于程序的容錯(cuò)思路有問(wèn)題。

　　當(dāng)晚，相撞的前車(chē)D3115次列車(chē)從永嘉站發(fā)車(chē)行至紅光帶區(qū)間前停車(chē)，約兩分鐘后重新啟動(dòng)，以20公里時(shí)速緩慢前進(jìn)。按照列車(chē)故障導(dǎo)向安全原 理，當(dāng)后車(chē)D301次列車(chē)駛向同一區(qū)間，進(jìn)入紅光帶前應(yīng)減速，或停車(chē)。但是D301次列車(chē)卻以120公里左右的時(shí)速撞上前車(chē)D3115次列車(chē)。

　　這期間瞬間雷擊破壞了列控中心產(chǎn)品LKD2-T1的信息采集板。導(dǎo)致信號(hào)系統(tǒng)不僅沒(méi)有使D301次減速或停車(chē)，卻向其發(fā)送了錯(cuò)誤的“綠色通行 證”。這說(shuō)明，當(dāng)設(shè)備發(fā)生故障后，系統(tǒng)檢測(cè)機(jī)制還保持、記錄前一個(gè)正常狀態(tài)，而不能實(shí)時(shí)狀態(tài)歸零。雖然還有另一個(gè)設(shè)備去檢測(cè)故障，但故障設(shè)備的信息不能及 時(shí)返回，后者讀取的信息也停留在前一正常狀態(tài)。

　　上述接近調(diào)查組人士表示，在程序編寫(xiě)中，應(yīng)當(dāng)設(shè)置有一個(gè)時(shí)限，比如5秒內(nèi)無(wú)法讀取故障設(shè)備信息，程序要自動(dòng)返回、清零，顯示為故障、報(bào)警，但在甬溫線(xiàn)應(yīng)用的這一套軟件程序中，沒(méi)有類(lèi)似設(shè)置，可見(jiàn)其核心理念并沒(méi)有足夠“故障導(dǎo)向安全”。

　　全路通號(hào)的軟件產(chǎn)品基本采用同一套版本，在全國(guó)58個(gè)臺(tái)站使用。目前國(guó)內(nèi)提供列控系統(tǒng)(CTC)軟件的公司一共有五家，全部都是自己開(kāi)發(fā)，各家產(chǎn)品界面均不一樣，全路通號(hào)的產(chǎn)品市場(chǎng)占有率最高。

　　信號(hào)設(shè)備上線(xiàn)之前，鐵道部都要組織質(zhì)檢中心所屬的相關(guān)測(cè)試機(jī)構(gòu)，進(jìn)行包括電磁兼容、防雷、產(chǎn)品功能等的測(cè)試。缺陷產(chǎn)品如何通過(guò)評(píng)審？

　　一位信號(hào)設(shè)備業(yè)內(nèi)人士對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，這些測(cè)試只針對(duì)常規(guī)應(yīng)用環(huán)境下產(chǎn)品功能是否正確，而不是產(chǎn)品的安全分析和安全認(rèn)證。比如，在做測(cè)試時(shí)，不會(huì)有意識(shí)地去損壞電路板上的某個(gè)器件并進(jìn)行全覆蓋的故障測(cè)試。

　　信號(hào)產(chǎn)品在國(guó)際上實(shí)行四級(jí)安全認(rèn)證，目前中國(guó)國(guó)內(nèi)沒(méi)有一家認(rèn)證公司能進(jìn)行認(rèn)證，因此只能委托給歐洲公司。而鐵道部并未強(qiáng)制要求信號(hào)設(shè)備必須通過(guò)第三方的安全認(rèn)證，所以是否去進(jìn)行安全認(rèn)證，或者找哪一家認(rèn)證公司來(lái)認(rèn)證，信號(hào)設(shè)備商可自行決定。

　　這就導(dǎo)致一個(gè)現(xiàn)實(shí)情況，即目前中國(guó)大部分信號(hào)產(chǎn)品都沒(méi)有經(jīng)過(guò)第三方安全認(rèn)證。而通過(guò)國(guó)際安全認(rèn)證的國(guó)內(nèi)信號(hào)產(chǎn)品，也不一定能進(jìn)入鐵路運(yùn)用的許可范圍。

　　上述業(yè)內(nèi)人士透露，實(shí)際上，鐵道部質(zhì)檢中心是一個(gè)權(quán)力很大，但實(shí)際承擔(dān)責(zé)任很小的部門(mén)，所有上線(xiàn)產(chǎn)品都要經(jīng)其認(rèn)證，很多公司為了認(rèn)證自己的產(chǎn)品，還要托人打招呼。但如果產(chǎn)品出問(wèn)題，質(zhì)檢中心并不承擔(dān)連帶責(zé)任。

　　事故發(fā)生后，應(yīng)用全路通號(hào)同類(lèi)型產(chǎn)品的58站全部改為采用站間閉塞方式行車(chē)，即每次只允許一趟列車(chē)進(jìn)入站間閉塞區(qū)間，實(shí)際上是放棄了信號(hào)系統(tǒng)的追蹤功能，以犧牲效率換取安全。

　　該款產(chǎn)品目前的修補(bǔ)是在系統(tǒng)上增加了一個(gè)切斷保護(hù)裝置。一個(gè)信號(hào)系統(tǒng)可能有上百個(gè)信息采集板，按照過(guò)去的設(shè)計(jì)，一個(gè)信息采集板發(fā)生故障后，不一 定要強(qiáng)制切斷信號(hào)系統(tǒng)，而是開(kāi)始故障排除，更改行車(chē)模式，但目前是采用了“寧可錯(cuò)殺一千”的應(yīng)急處置，無(wú)論哪一塊采集板斷電，立刻切斷信號(hào)裝置。

　　單從事故中暴露出的問(wèn)題來(lái)看，修改目前的軟件缺陷，工作量其實(shí)不大。上述接近調(diào)查組人士表示，編程中可在狀態(tài)監(jiān)測(cè)的線(xiàn)程中增加對(duì)讀取時(shí)間的限 制，超時(shí)即強(qiáng)制返回，顯示為故障。若依此設(shè)置，在“7·23”事故中，信息采集板損壞后，地面信號(hào)燈將會(huì)變紅，不再向后車(chē)發(fā)送“綠色通行證”。

　　“7·23”事故信號(hào)系統(tǒng)暴露的或許只是一個(gè)低級(jí)錯(cuò)誤，更令人擔(dān)憂(yōu)的是那些還未暴露出的問(wèn)題。

　　“7·23”事故之后，國(guó)務(wù)院發(fā)起全國(guó)高鐵安全大檢查，其專(zhuān)家組成員在廣州進(jìn)行高鐵安全大檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)，在運(yùn)行時(shí)間精確到秒的高鐵線(xiàn)路上，由全路 通號(hào)、卡斯柯兩家公司提供的CTC產(chǎn)品中，列控設(shè)備從軌道電路采集到的實(shí)時(shí)信息，與車(chē)載ATC從列車(chē)采集到的實(shí)時(shí)信息不一致，“比如CTC 界面顯示，此時(shí)時(shí)間為22點(diǎn)，ATP界面(記錄列車(chē)實(shí)際運(yùn)行狀態(tài))卻顯示為21時(shí)57分，相差可達(dá)3分鐘�！�

　　在非正常行車(chē)中，這可能導(dǎo)致調(diào)度人員錯(cuò)誤判斷列車(chē)位置，存在隱患。

　　三問(wèn)：管理程序?yàn)楹问��?/p>

　　溫州電務(wù)、車(chē)站皆以在網(wǎng)上發(fā)公開(kāi)信的方式為自身辯白，上海鐵路局調(diào)度所因未被提及責(zé)任而保持沉默

　　在國(guó)家安監(jiān)總局總工程師黃毅發(fā)出，“溫州南站電務(wù)人員未按有關(guān)規(guī)定及時(shí)匯報(bào)，未進(jìn)行故障處理，沒(méi)能有效防止事故的發(fā)生。”杭州電務(wù)段溫州電務(wù)車(chē) 間旋即發(fā)表公開(kāi)信，反駁上述指認(rèn)，且表示是負(fù)責(zé)在調(diào)度人員和電務(wù)之間進(jìn)行協(xié)調(diào)的車(chē)站值班員只向電務(wù)通知了軌道電路(導(dǎo)致異常紅光帶)故障，并未通知列控系 統(tǒng)故障(導(dǎo)致車(chē)站聯(lián)鎖系統(tǒng)和CTC界面顯示不一致)。

　　溫州南站一位行車(chē)值班員在11月1日接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)，承認(rèn)其通知模糊。他表示，行車(chē)值班員發(fā)現(xiàn)軌道電路、CTC雙故障，按規(guī)定通知了上 海鐵路局的調(diào)度員，以及電務(wù)、工務(wù)。但其在通知電務(wù)時(shí)，只是說(shuō)設(shè)備閃紅�！皩�(duì)我們來(lái)說(shuō)，無(wú)論是列控中心CTC出了問(wèn)題，還是軌道電路閃紅，都屬設(shè)備故障， 是否對(duì)電務(wù)意味著不同情況，不是我們考慮的。”該行車(chē)值班員辯稱(chēng)。

　　通知不準(zhǔn)確，影響了故障的排除。前述接近調(diào)查組的人士表示，當(dāng)晚，被雷擊損壞的信息采集板位于面板背后，位置比較隱蔽，電務(wù)維修中沒(méi)有找到。事故發(fā)生之后，才找到這塊采集板，進(jìn)行更換之后即恢復(fù)正常。

　　9月27日，一封署名溫州南站的公開(kāi)信也發(fā)布在鐵道論壇上，信中為車(chē)站值班員辯駁稱(chēng)，電務(wù)如果按規(guī)定登記停用區(qū)間信號(hào)設(shè)備，那么調(diào)度員必定采用“停基改電”方法，按規(guī)定一個(gè)區(qū)間放入一趟列車(chē)，“7·23”事故即可避免。

　　前述接近調(diào)查組的人士表示，電務(wù)的失誤還在于帶電操作，在信號(hào)設(shè)備未切斷情況、車(chē)還在行駛中，電務(wù)直接接線(xiàn)，“發(fā)現(xiàn)了故障，但不知道是哪個(gè)故障，就拔、插、試”。按照正常程序，電務(wù)首先應(yīng)當(dāng)通知車(chē)站、調(diào)度，信號(hào)系統(tǒng)出現(xiàn)問(wèn)題，停止行車(chē)，再去維修。

　　在維修過(guò)程中，調(diào)度人員、車(chē)站值班員對(duì)行駛或者停靠在站內(nèi)的列車(chē)都應(yīng)該做相應(yīng)處理。由于當(dāng)晚CTC故障，溫州南站、上海調(diào)度皆無(wú)法得知前車(chē) D3115次列車(chē)的實(shí)時(shí)狀態(tài)。但兩者均知道，區(qū)間存在軌道電路故障，且后車(chē)放入?yún)^(qū)間后，前車(chē)并未到站，可想兩車(chē)間距應(yīng)當(dāng)很近，那么，誰(shuí)應(yīng)當(dāng)提示后車(chē)注意， 即成為調(diào)度承擔(dān)責(zé)任的關(guān)鍵。

　　9月6日，寧波車(chē)務(wù)段領(lǐng)導(dǎo)班子曾集體找溫州南站“7·23”相關(guān)當(dāng)事人談話(huà)，并將有關(guān)規(guī)章解釋加蓋公章上交調(diào)查組，解釋了通知后車(chē)D301次列車(chē)司機(jī)是溫州南站的責(zé)任。

　　溫州南站行車(chē)班公開(kāi)信中亦談到調(diào)度責(zé)任，根據(jù)上鐵運(yùn)發(fā)[2010]156號(hào)文《關(guān)于重新公布＜上海鐵路局客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)非正常行車(chē)辦法及應(yīng)急預(yù)案＞的 通知》，列車(chē)在區(qū)間被迫停車(chē)，一是，列車(chē)調(diào)度員應(yīng)及時(shí)了解停車(chē)原因，布置助理調(diào)度員或車(chē)站值班員轉(zhuǎn)告區(qū)間內(nèi)其他列車(chē)。而根據(jù)事故前前車(chē)D3115次列車(chē)曾 停車(chē)、降速，說(shuō)明列車(chē)調(diào)度員因信號(hào)機(jī)紅燈對(duì)D3115次列車(chē)司機(jī)發(fā)布了按目視法行車(chē)的調(diào)度命令，但未對(duì)車(chē)站進(jìn)行任何布置，也未要求通知其他列車(chē)等；二是， 區(qū)間內(nèi)一架“通過(guò)信號(hào)機(jī)”故障時(shí)，列車(chē)調(diào)度員應(yīng)通知有關(guān)列車(chē)司機(jī)。當(dāng)晚區(qū)間紅光帶即按區(qū)間通過(guò)信號(hào)故障處理，但調(diào)度員沒(méi)有通知后車(chē)D301次列車(chē)司機(jī)。

　　公開(kāi)信中還寫(xiě)道，早在7月底，鐵道部公布初步調(diào)查結(jié)果，只字不提調(diào)度員的責(zé)任，這種方法已經(jīng)定了調(diào)。如果上海調(diào)度有責(zé)任的話(huà)，路局等上層領(lǐng)導(dǎo)受 處理的人數(shù)將更龐大。因?yàn)殍F路規(guī)章沒(méi)有明確的規(guī)定，車(chē)站必須要主動(dòng)呼叫后車(chē)D301次司機(jī)，這證明規(guī)章制定不夠嚴(yán)密，鐵道部與相關(guān)鐵路局應(yīng)負(fù)其責(zé)。

　　無(wú)論最終定責(zé)孰輕孰重，由上述各方的糾葛，已可看出鐵路系統(tǒng)管理的諸多疏漏，可謂涉及各個(gè)環(huán)節(jié)，多個(gè)部門(mén)，亟待在查明真相后，嚴(yán)肅整治。

　　【作者：《財(cái)經(jīng)》記者 左林 賀濤 特約作者 傅明 】