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■ 新發(fā)明根據(jù)公交延誤狀況向信號(hào)燈中心求助
■ 路口紅綠燈調(diào)整優(yōu)先放行
路側(cè)讀卡器工作示意圖。趙佳峰 制圖
要么很長(zhǎng)時(shí)間不見一輛車來，要么就接二連三扎堆來。由于道路通行狀況不同，公交車前后的間隔時(shí)間很難保持一致，這樣的場(chǎng)景每天都會(huì)發(fā)生，尤其是在高峰時(shí)段。
一項(xiàng)名為《基于車頭時(shí)距均衡的公交信號(hào)燈優(yōu)先方法》的發(fā)明為消除這一現(xiàn)象提供了方案：在路邊設(shè)監(jiān)控器，記錄公交延誤時(shí)間；及時(shí)向信號(hào)燈中心發(fā)出信號(hào)，讓公交在接下來經(jīng)過的路口少吃“紅燈”從而準(zhǔn)點(diǎn)到站。最近，該成果在上海市優(yōu)秀發(fā)明選拔賽上獲得了金獎(jiǎng)。
路口等待耗去一半時(shí)間
上海道路的交叉口多，尤其是在市中心地區(qū)，常常是每隔兩三百米就有一個(gè)裝有紅綠燈的交叉口，車輛時(shí)常走走停停，本來車速就不快的公交車就更為緩慢。。
公交信號(hào)燈優(yōu)先法發(fā)明人之一、上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院高級(jí)工程師保麗霞告訴記者，根據(jù)他們的調(diào)查，不少公交車在行駛?cè)讨�，交叉口等待的時(shí)間占去了50%以上。
他們?cè)?009年曾做過36路的跟車調(diào)查。結(jié)果顯示，工作日高峰時(shí)段36路平均時(shí)速在10-11公里，交叉口等待時(shí)間占全程時(shí)間的51.34%。這條線路從新閘路到龍華路，上行線和下行線分別只設(shè)置了6個(gè)和8個(gè)站點(diǎn)，卻要經(jīng)過超過20個(gè)大大小小的交叉口，再加上路口紅燈等待時(shí)間長(zhǎng)短不一、各路段道路擁擠程度不同，公交車前后之間的間隔很難保持一致，要么半天沒車來，要么就是扎堆來。
紅綠燈調(diào)整讓公交先走
如果一條公交線路行車間隔為5分鐘，那么所謂“車頭時(shí)距均衡”就是要保證每輛公交車到達(dá)某個(gè)站的時(shí)間間隔也基本保持在5分鐘，而車輛間隔時(shí)間長(zhǎng)短則由路邊的優(yōu)先請(qǐng)求控制器來采集相關(guān)的數(shù)據(jù)。
“這就像高速公路上的ETC，車輛經(jīng)過時(shí)讀卡器能通過車內(nèi)的識(shí)別裝置采集到車輛的相關(guān)信息。”保麗霞說。
一旦車輛間隔過長(zhǎng)，優(yōu)先請(qǐng)求控制器就會(huì)向交管部門的信號(hào)燈控制系統(tǒng)發(fā)出優(yōu)先請(qǐng)求，要求給予即將到達(dá)的公交車信號(hào)優(yōu)先。優(yōu)先多少時(shí)間則根據(jù)實(shí)際需要并經(jīng)過計(jì)算后做出安排。同時(shí)，車內(nèi)射頻識(shí)別裝置與同在車內(nèi)的GPS車載智能終端連通，通過后者將相關(guān)信息傳入公交調(diào)度中心。
36路試點(diǎn)延誤時(shí)間減少
《基于車頭時(shí)距均衡的公交信號(hào)燈優(yōu)先方法》已經(jīng)在公交36路上進(jìn)行了試驗(yàn)，在新閘路至龍華路之間，選取了威海路、南京西路、合肥路、麗園路、瞿溪路和龍華路6個(gè)交叉口安裝了相關(guān)設(shè)備。第三方評(píng)估顯示，35輛試驗(yàn)車輛平均車速提高了21%，延誤時(shí)間減少了17%，停車次數(shù)減少了27%，在一些繁忙路口需要停兩次才能通過的現(xiàn)象消失了。同時(shí)，延誤時(shí)間的減少縮短了乘客排隊(duì)等待時(shí)間，吸引更多的市民乘公交出行，緩解和預(yù)防交通擁堵，減少了尾氣排放。
保麗霞表示，對(duì)于一些運(yùn)載距離長(zhǎng)、發(fā)車間隔較大的郊縣公交車，以及對(duì)準(zhǔn)點(diǎn)要求高的接駁巴士，可以優(yōu)先推廣這種公交信號(hào)優(yōu)先方法。
