華為“不造車”

11月25日，華為公司總裁任正非就日前簽發(fā)的《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》，再次重申：華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企"造好"車，造"好車"，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。"以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。"態(tài)度聽起來非常堅(jiān)決。

這話是不是聽著很熟悉？

是不是跟當(dāng)年任正非拍著桌子怒吼：“華為永遠(yuǎn)不做手機(jī)，誰再敢提做手機(jī)就給我走人！”有著異曲同工之妙？結(jié)果是，華為不但做了手機(jī)，還將華為手機(jī)做到了全球第一。

所以很多朋友都覺得華為“不造車”只是說說，后面肯定會(huì)自己打自己臉。

騰訊剛剛開始做微信的時(shí)候，華為和運(yùn)營商也在合作做類似微信的移動(dòng)通訊產(chǎn)品，以當(dāng)時(shí)華為和運(yùn)營商的實(shí)力，騰訊也不敢說絕對(duì)能贏。

騰訊的人就去跟華為吐苦水，說這玩意投入大啊，不掙錢啊，你們犯不上做這個(gè)啊。

最終華為放棄掉這個(gè)移動(dòng)通訊產(chǎn)品路線，倒不是因?yàn)轵v訊的說辭，而是他們很快就發(fā)現(xiàn)，這個(gè)產(chǎn)品跟運(yùn)營商的利益嚴(yán)重沖突，會(huì)干掉運(yùn)營商的主營業(yè)務(wù)之一，而運(yùn)營商正是華為最大的客戶。

后來我們都知道，微信是萬億估值的產(chǎn)品，華為不會(huì)完全沒感覺，但當(dāng)時(shí)說砍就砍掉了。

這就是一個(gè)to B公司的生存基因——絕不和客戶爭利益，天大的利益也不行。在華為這樣的公司，B端客戶利益是壓倒一切的，是公司生命所系。

華為現(xiàn)在不做整車，和當(dāng)年華為不做微信是同樣的原因。如果華為夢(mèng)想成為汽車的智能解決方案提供商，那就注定只能幫別人造車、華為做智能部分。一旦華為有一點(diǎn)點(diǎn)風(fēng)吹草動(dòng)要做整車，所有大車廠都絕對(duì)不會(huì)再看一眼華為的智能方案，5G夢(mèng)想當(dāng)場就要破滅。

任正非劃下紅線符合華為的定位，做“整車”對(duì)于現(xiàn)在的華為來講不合適。

相較于一些財(cái)大氣粗的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)用一種簡單粗暴的方式進(jìn)軍汽車領(lǐng)域，華為對(duì)于汽車行業(yè)的思考更加深入，理解更加透徹，其汽車業(yè)務(wù)建立在相對(duì)成熟的思路的基礎(chǔ)上，并具有更大的想像空間，未來甚至有可能實(shí)現(xiàn)“贏者通吃”的局面。

事實(shí)上，華為一直在“暗暗”布局智能汽車領(lǐng)域。

2009年，華為便開始著手智能汽車電子配件的相關(guān)研究，并于2013年推出了車載通信模塊新品ME909T，正式部署車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)。

2014年，華為成立“車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室”，致力于汽車電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、電動(dòng)化的技術(shù)創(chuàng)新，延伸華為“端、管、云”的ICT能力，面向智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車的應(yīng)用場景儲(chǔ)備技術(shù)。

在2018年世界移動(dòng)大會(huì)上，華為首次解讀了C-V2X車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略，并發(fā)布首款商用C-V2X解決方案RSU；隨后在2018年的年度開發(fā)者大會(huì)上，華為又發(fā)布了MDC600計(jì)算平臺(tái)；同年底的浙江國際智慧交通產(chǎn)業(yè)博覽會(huì)上，華為展示了C-V2X在智慧高速上的實(shí)際應(yīng)用。

2019年5月，華為正式成立了智能汽車解決方案 BU。截至目前，華為智能汽車解決方案 BU的員工總數(shù)已經(jīng)超過 4000人，這一規(guī)模已經(jīng)和中國頭部造車新勢(shì)力的員工總?cè)藬?shù)相當(dāng)。

“做智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件供應(yīng)商”，是華為在汽車領(lǐng)域給自己設(shè)立的明確定位。在此定位下，華為將智能汽車解決方案BU的業(yè)務(wù)覆蓋范圍劃分為五個(gè)部分：智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)、智能車云。

可以發(fā)現(xiàn)，華為是將其過去三十年在ICT領(lǐng)域的積累拆分成五個(gè)部分，即云服務(wù)能力，通信聯(lián)接能力，大計(jì)算能力，消費(fèi)者業(yè)務(wù)的全場景智能化能力，快充與電驅(qū)技術(shù)，用以滿足車企在不同領(lǐng)域的研發(fā)需求。

布的是汽車局，根基還是ICT。也就是說從看家的通信領(lǐng)域起步，將云服務(wù)、計(jì)算平臺(tái)、AI芯片等和汽車相關(guān)聯(lián)的業(yè)務(wù)都整合到了一起。具體的功能還是圍繞著汽車信息的傳輸、計(jì)算、存儲(chǔ)。

華為能將這塊“蛋糕”吃進(jìn)嘴里嗎

當(dāng)下的傳統(tǒng)汽車已經(jīng)逐步有單純的移動(dòng)代步工具向“移動(dòng)智能空間”轉(zhuǎn)變，其核心技術(shù)從內(nèi)燃機(jī)技術(shù)向車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)轉(zhuǎn)變，也就是說未來車的核心制勝點(diǎn)在于車聯(lián)網(wǎng)，誰能制造出車輛計(jì)算處理能力強(qiáng)，能解決用戶出行痛點(diǎn)（停車難，交通擁堵），提高用戶舒適性的智能網(wǎng)聯(lián)車，在未來車市場才有一席之地。

從以上生態(tài)圖可以看出，華為在自動(dòng)駕駛芯片與操作系統(tǒng)有著明顯優(yōu)勢(shì)，而這些也是智能網(wǎng)聯(lián)車的核心所在。

1、自動(dòng)駕駛芯片。這個(gè)就不用贅述了，當(dāng)下特斯拉為啥單單靠著攝像頭加雷達(dá)就能打遍天下無敵手，其自研的FSD芯片功不可沒。

2、智能網(wǎng)聯(lián)汽車的操作系統(tǒng)也是核心。為啥呢？大家都追求流暢少bug的操作系統(tǒng)，可以比比手機(jī)ios系統(tǒng)和安卓系統(tǒng)的區(qū)別，以后大家買車時(shí)其系統(tǒng)操作的流暢性，及貼近人的使用習(xí)慣的系統(tǒng)將是大家選擇車輛的參考指標(biāo)。

3、基礎(chǔ)設(shè)施。對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)汽車智能網(wǎng)聯(lián)化，基礎(chǔ)設(shè)施是主角，倘若基礎(chǔ)設(shè)施不完善，用戶體驗(yàn)也不會(huì)很立項(xiàng)，商業(yè)化落地更是問題。借著5G這一波東風(fēng)，國家都積極的推進(jìn)道路基礎(chǔ)設(shè)施的信息化，智能化乃至標(biāo)準(zhǔn)化，連同各生態(tài)伙伴共同推進(jìn)車用無線通信網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。當(dāng)然重中之重，車聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的投入是十分巨大的，誰能第一入駐，分的第一杯羹，后面都會(huì)賺的盆滿缽滿滴。

華為有以上這些技術(shù)儲(chǔ)備，架構(gòu)、芯片都可以提供，已經(jīng)牢牢占據(jù)了利潤最大的供應(yīng)鏈條，汽車生產(chǎn)商要想“造出好車”跟華為合作不失為一個(gè)明智的選擇。

智能化時(shí)代，汽車已成為5G、AI、高可靠性高端芯片、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等眾多前瞻科技融合創(chuàng)新的重要載體。殼體以下的內(nèi)容才是核心競爭力。

如果汽車內(nèi)核全是華為的，你說，那個(gè)時(shí)候，算不算華為造車？