【財新網】(記者 谷永強 于寧)針對國家安監(jiān)總局總工程師、新聞發(fā)言人黃毅8月25日晚關于“7.23”溫州動車追尾事故原因的講話，溫州南站電務車間全體員工26日晚對外發(fā)布公開信，稱“國家安監(jiān)總局發(fā)言人的講話與事實不符、混淆職責、有失公正”。該信通過鐵路辦公網發(fā)給了全路的所有電務段所有郵箱。
黃毅25日晚接受媒體采訪時表示，“從發(fā)生故障到列車追尾，責任部門沒有采取防范措施，違規(guī)操作，并且當時上海鐵路局全露調控圖業(yè)沒發(fā)現故障信號，屏幕沒有顯示故障。這說明信號系統(tǒng)當時有問題，沒有顯示，但溫州南站電務值班人員未按有關規(guī)定及時匯報，未進行故障處理，沒能有效防止事故的發(fā)生�！�
然而溫州南站電務人員并不認同黃毅的上述說法。
首先，溫州南站電務人員認為，“未進行故障處理”與事實不符，“當時電務值班人員正根據車務登記的兩個軌道電路區(qū)段進行故障處理，怎么能說我們電務值班人員沒進行故障處理呢？”
其次，“未按規(guī)定進行及時匯報”是混淆職責。溫州南站電務員工稱，“根據規(guī)定車站值班員應該注意列車在車站到發(fā)及區(qū)間內的運行情況，正確及時地處理臨時發(fā)生的問題，防止列車運行事故，發(fā)現設備故障后應在運統(tǒng)46上登記，向行車調度匯報，并及時通知電務、工務等相關部門處理，電務值班人員應在接到車站的故障通知后，按照故障處理流程就快修復設備，不知未按有關規(guī)定及時匯報是指電務值班人員未向哪個部門及時匯報？”
再次，黃毅所稱的“當時上海鐵路局全路調控圖也沒發(fā)現故障信號，屏幕沒有顯示故障”有失公正。溫州南站電務車間員工表示，CTC設備由上海行車調度所的中心設備和各個車站的分機共同組成，當天的情況是車站和調度所的監(jiān)控屏幕上都出現了D3115次丟車(即調度系統(tǒng)無法確定列車位置)的顯示，但該系統(tǒng)沒有丟車報警功能，車站值班員當時已經發(fā)現了丟車情況，并向行車調度做了匯報�！�
溫州南站電務員工在公開信中表示，正常的處理故障過程被說成“未按有關規(guī)定及時匯報，未進行故障處理，沒能有效防止事故的發(fā)生”，黃毅的講話“一下子把我們打進了冰窟窿—涼透了！不知道他的發(fā)言是個人講話還是代表安監(jiān)總局發(fā)布調查進程？”
一位接近國務院“7.23”事故調查組的人士表示，事發(fā)當點溫州南站轉為非常站控后，調度員、車站值班員、司機信息交流失誤是事故最終未能幸免的關鍵，“列控中心采集板被雷擊壞之后，列控中心傳輸給CTC的信息是錯的，CTC不知道，但是放車進入區(qū)間的調度員怎么會不知道？他放車進去了，但在CTC上看不到，難道不該引起注意嗎？”
一般情況下，調度臺應有調度員和助理調度員，前者負責列車運行計劃、調整及指揮；后者負責監(jiān)控列車運行和操作設備，比如轉非常站控。轉入非常站控后，車站值班員負責通知司機，但其間車站和調度員按規(guī)定應加強聯(lián)絡。
然而，7月23日從19時27分至事故發(fā)生，溫州南站和永嘉站先后三次轉為非常站控，主要的行車指揮隨之三次轉換，造成調度員、車站值班員、司機三方對車所處位置互相溝通錯誤，并嚴重違反規(guī)定，在前車D3115還未越過區(qū)間故障點時，后車D301就進入了故障區(qū)間。
上海鐵路局下屬一位人士表示，除了信號設備供應商通號集團外，上海鐵路局調度和車站值班員應該對此次事故負最大責任，“但國家安監(jiān)總局發(fā)言人的講話現在好像把全部責任都推到電務這邊，調度人員已經逃之夭夭”�！�
附：
杭州電務段溫州車間全體職工公開信
“7.23”事故發(fā)生在我們車間管內，我們每個人都為遇難逝者感到悲痛，為高鐵發(fā)展的挫折而痛心。當天值班的兩位職工到目前為止仍然被公安非法扣留，大家心里都特別地沉重。但為了能查清事故真相，避免慘劇再次發(fā)生，我們積極主動地配合國務院調查組進行事故調查，希望能為扭轉鐵路安全生產的不利局面盡到自己的責任。
然而，8月25日晚，在網上看到國家安監(jiān)總局總工程師、新聞發(fā)言人黃毅的講話：“從發(fā)生故障到列車追尾，責任部門沒有采取防范措施，違規(guī)操作。并且，當時上海鐵路局全路調控圖也沒發(fā)現故障信號，屏幕沒有顯示故障。這說明信號系統(tǒng)當時有問題，沒有正常顯示。但溫州南站電務值班人員未按有關規(guī)定及時匯報，未進行故障處理，沒能有效防止事故的發(fā)生�！�
我們感到國家安監(jiān)總局發(fā)言人的講話與事實不符、混淆職責、有失公正：
1、“未進行故障處理”與事實不符。當時電務值班人員正根據車務登記的2個軌道電路區(qū)段故障進行故障處理，怎么能說我們值班人員沒進行故障處理呢。
2、“未按規(guī)定進行及時匯報”是職責混淆。車站值班員應該注意列車在車站到發(fā)及區(qū)間內的運行情況，正確、及時地處理臨時發(fā)生的問題，防止列車運行事故，發(fā)現設備故障后在運統(tǒng)-46上登記，向行車調度匯報，并通知電務、工務等相關部門處理。電務值班人員應當在接車站的故障通知后，按照故障處理流程盡快修復設備。事實上當天車站值班員已經發(fā)現了CTC設備故障，并向行車調度作了匯報，只是未在運統(tǒng)-46上登記并通知電務值班人員。請問“未按規(guī)定進行及時匯報”是指電務值班人員未向哪個部門及時匯報？
3、“當時上海鐵路局全路調控圖也沒發(fā)現故障信號，屏幕沒有顯示故障。”有失公正。CTC設備由在行車調度所的中心設備和在各個車站的分機共同組成，當天的情況是車站和調度所的監(jiān)控屏幕上都出現了D3115次丟車的顯示，但該系統(tǒng)沒有丟車報警功能，車站值班員已經發(fā)現了丟車情況，并向行車調度作了匯報。
大家對國務院調查組的公平、公正性都抱有很大期望，感覺會有一個公正、客觀的結果。但國家安監(jiān)總局總工程師、新聞發(fā)言人黃毅的講話一下子把我們都打入了冰窟窿里——涼透了！我們不知道他的發(fā)言是個人看法，還是在代表安監(jiān)總局發(fā)布調查進程？
正常的處理故障被說成“未按有關規(guī)定及時匯報，未進行故障處理，沒能有效防止事故的發(fā)生”。兩位當事人至今仍被公安非法扣押，而且按照黃毅的說法，還很有可能被追究法律責任。
對此，我們深感不安，甚至是恐懼。大家都害怕值班，害怕處理故障，大家都對鐵路信號工作失去了信心，深怕一不小心就會被追究法律責任。這是我們的悲哀，也是所有電務職工的悲哀，也是“公道”的悲哀，更是社會法制的悲哀…
我們希望國務院調查組能公平、公正地調查“7.23”事故，希望他們能聽到我們的心聲。我們的心聲是微小的，也許沒有多少人能聽見。看到這篇文章的電務職工們，請你們支持我們；有公平正義感的兄弟姐妹們，請你們支持我們！請轉發(fā)此文，謝謝！
杭州電務段溫州車間全體職工
