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本報記者 孟巖峰 北京報道
日前，一則關于國資委要求9月30日前，民航、金融、電信等行業(yè)關閉在機場、火車站等重要交通樞紐的貴賓廳的消息傳得沸沸揚揚。然而一位接近國資委的人士對21世紀經濟報道記者稱，國資委并沒有發(fā)出此類規(guī)定文件，國資委官網上也無任何涉及取消貴賓廳的新聞。
然而，運營商貴賓廳的關閉確實在進行中。
目前，中國電信已經公開確認將在10月1日前停業(yè)其在首都機場貴賓廳的服務。白云機場天翼客戶俱樂部已經在7月13日停止服務，深圳機場的聯(lián)通貴賓廳也停止服務。
有消息稱，此前國資委曾要求中國移動、 中國聯(lián)通 及中國電信三大運營商在3年內連續(xù)削減運營費用，降幅達20%，約400億，而終端補貼及機場貴賓廳是被要求削減的重要部分。
不過目前尚未涉及到此前傳言中所說的航空及金融方面。航空公司方面給21世紀經濟報道記者回應稱并無關閉航空公司休息室的通知。
一位機場集團高管對21世紀經濟報道記者表示，現(xiàn)在也就是運營商需要關閉貴賓廳，而根據(jù)目前情況看，逐步關閉一些國企專用貴賓廳或有可能。
貴賓廳的“花樣兒”
實際上，機場運營的貴賓廳形式繁多。
一位業(yè)內人士對記者表示，一般航空公司和機場公司都有自己的貴賓廳，如果基礎設施能夠滿足，一般分為兩類，一類對包括VVIP 、特定VIP和少量其他指定旅客開放的，還有一類是常旅客會員休息室，包括航空公司兩艙旅客及貴賓會員等；此外還有來自不同行業(yè)不同企業(yè)包括金融與電信等行業(yè)或自營或冠名托管運營的貴賓廳，提供給公司的高端客戶作為增值服務，如各銀行及運營商等都有相關的增值服務。
在一份深圳機場在2011年推廣機場貴賓廳的資料中顯示，使用貴賓廳的客流是金字塔結構，從頂?shù)较鹿卜譃?部分人群，包括各國政要和使節(jié)、中央及地方副部級以上官員、國內外知名企業(yè)及機構高管、各銀行VIP客戶、社會各界成功人士和社會名流、相關陪同和隨從人員。
而這部分人群中使用貴賓廳的頻率為：60%旅客每年1至6次，31%旅客是7至12次，9%旅客13次以上；而其中43%旅客使用貴賓室是因公出差，25%和20%旅客分別是旅游和探親訪友。
而因公出差使用貴賓廳導致鋪張浪費也是取消的主要原因之一。上述機場集團人士表示，運營商有專門為重要客戶而設立的貴賓廳，也有政府及大型央企專門用來接待的貴賓廳，收費也自然不同。
貴賓廳包括包間費用、進出港禮賓服務費，有些還包括一些人頭費用等。一般航空公司的人頭服務費根據(jù)不同休息室大概在150元至500元之間；而包間費用也并不相同，動輒幾千元都是正常收費。
“現(xiàn)在收費也沒有統(tǒng)一標準，每家機場租給航空公司及其他機構價格都不同，導致收費也不同。情況五花八門。”上述內部人士表示。
機場貴賓室收益遇冷
雖然并沒有相關規(guī)定將機場貴賓廳“一刀切”，但是機場收益短期內受影響卻是不爭事實。
對于機場來說，其主營業(yè)務分為航空性業(yè)務與非航空性業(yè)務。
以北京首都機場股份(00694.HK)為例，其航空性業(yè)務包括旅客服務費、飛機起降及相關收費及機場費；而非航空性業(yè)務則包括機場特許經營收入租金、停車服務收入及其他，而貴賓服務收益則包含在機場特許經營收入中。
一位做機場投資的業(yè)內人士對21世紀經濟報道記者表示，關閉貴賓廳對機場的經營有影響。目前的貴賓廳大多是國企等冠名，與機場的合作也有很多種方式。對于機場來說，一般都是將貴賓廳以協(xié)議價包給第三方運營商，最后又轉包給機場子公司或者關聯(lián)公司運營，而貴賓廳關閉將會影響承包公司的運營。
上述機場集團高管對記者表示，貴賓服務費在非航收入中占比雖然排不上前三，但是對于機場來說卻是重要收益，原因就是低成本，高收入。
對于首都機場及深圳機場(000089.SZ)等上市機場來說，一般都會成立專門的子公司或有合作公司來運營貴賓服務。
首都機場2013年非航空性營業(yè)收入為人民幣30.23億，其中特許經營收入為20.23億，其中貴賓服務特許經營收入為人民幣7077萬，比2012年4561萬增長55.2%。
這是由于其將經營模式從此前的向空港貴賓公司出租航站樓場地轉變?yōu)樘卦S空港貴賓公司在機場內提供貴賓服務并收取相關費用。一旦貴賓廳減少，服務費自然減少。
而同為上市公司的深圳機場、白云機場、上海機場及美蘭機場等也面臨同樣收益減少的情況。
深圳機場將貴賓廳的運營交給其全資子公司深圳市機場飛悅貴賓服務有限公司運作。截至2013年底，飛悅營業(yè)收入9916萬元，凈利潤為647.2萬元；而白云機場則是由廣東省機場管理集團有限公司進行關聯(lián)服務，截至2013年底，貴賓室服務協(xié)議價是616.3萬元；上海機場貴賓服務有限公司則是由上海機場持股30%，2013年協(xié)議價金額為3899萬；美蘭機場2013年貴賓室收入則為2906萬元。
實際上，一旦取消貴賓廳也僅僅是對緩慢增長的貴賓室收入雪上加霜而已。目前貴賓室收益已經陷入低增長甚至負增長態(tài)勢。
深圳機場在其年報中提到，在T3航站樓投入運營之后，基地航空公司貴賓服務業(yè)務擴大場地，其子公司飛悅經營面積下降且面臨競爭；且受政策影響，飛悅業(yè)務持續(xù)下滑，未來市場環(huán)境不容樂觀；此外，航空公司不斷要求自營高端旅客服務業(yè)務，所以機場方面代理的貴賓服務業(yè)務空間受到擠壓，成長受限。
因此，深圳機場也將飛悅的業(yè)務交由第三方——深圳市機場卓懌商務發(fā)展有限公司運營，租金及貴賓業(yè)務專屬配套資源費由其按季度支付，降低運營風險。
而白云機場的貴賓室2013年服務協(xié)議價也低于2012年的762.33萬元；上海機場2013年也僅比2012年的3896萬增長3萬元；美蘭機場2013年貴賓收入也同比降低8.28%。
而上述內部人士對21世紀經濟報道記者表示，隨著政策走向，未來很有可能取消面向VVIP或者特定旅客的貴賓廳，尤其是涉及央企公務。對于機場方面來說，短期內或很難恢復收益。
不過上述機場集團高管也很樂觀，“機場貴賓廳冠名資源其實很稀缺，是合理的商業(yè)資源，尤其是大型樞紐機場的資源其實很多人都在看，央企等退出，一定就會有民企加入，短期或會受影響，未來不會有太大影響�！�(編輯 楊顥)
