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“這款車能夠在市區(qū)做到1000公里無干預(yù)自動駕駛，這比特斯拉的好多了�！�
在前日舉辦的2021年華為分析師大會上，華為輪值董事長徐直軍關(guān)于智能汽車業(yè)務(wù)的發(fā)言一石激起千層浪。
新近發(fā)布的自動駕駛演示視頻，卻給上面的表態(tài)提供有力證據(jù)。這段汽車媒體“42號車庫”發(fā)布的內(nèi)容顯示，使用華為自動駕駛技術(shù)的汽車已經(jīng)可以在城市開放道路中順暢駕駛，面對紅綠燈、路口左轉(zhuǎn)、行人兩輪車侵入、對向來車、夜間行車等復(fù)雜路況，都能給出妥當(dāng)處理。
在投入大量物力人力，耗費近8年研發(fā)時間后，華為帶來了包含聯(lián)網(wǎng)能力、自動駕駛、動力平臺、座艙體驗和車云管理在內(nèi)的智能汽車解決方案業(yè)務(wù)。在自動駕駛技術(shù)展示出與“全球自動駕駛新標(biāo)桿”口號相匹配的實力后，華為智能汽車業(yè)務(wù)又可能走向何方？
完全自動駕駛就在眼前
這次的自動駕駛演示車輛，基于華為和北汽合作的極狐阿爾法S打造，北汽進行整車生產(chǎn)銷售，華為提供諸如自動駕駛等智能汽車方案解決。受邀請媒體都在華為上海研究所附近的道路進行體驗，雖有主場作戰(zhàn)之嫌，但出現(xiàn)的各種路況都有極高不確定性，絕非打小抄就能應(yīng)對。
演示路線中出現(xiàn)了大量無保護的路口左轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，最魔鬼的是，中間還有對向來車+后方出現(xiàn)電動車+前方行人“鬼探頭”的可怕情形，車輛做出了借道避讓并低速通行的決策，而這恰好是自動駕駛一直不被看好的地獄級場景。這操作，連有多年駕駛經(jīng)驗的老司機看了都要感嘆。
從技術(shù)名稱上，就能看出華為相當(dāng)有信心，和目前主流的輔助駕駛劃分界限，直接冠以高階自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案（Autonomous Driving Solution、ADS）名號。此前引得媒體爭相報道的小鵬NGP，一直自稱“自動駕駛輔助”，更別提只在美國測試沒有進入中國的特斯拉FSD Beta。
這套技術(shù)一旦落地，駕乘體驗將有質(zhì)的進步：離開車位駛上公路，選擇目的地后就能把整個行程托管給車輛，它會自動完成導(dǎo)航、行駛、避障等過程，而且不區(qū)分城市道路或者封閉道路。當(dāng)然，你必須得擁有駕照并持續(xù)監(jiān)管車輛，但怎么都比只能在高速使用輔助駕駛輕松。
自動駕駛技術(shù)所屬的智能汽車解決方案BU，是華為近幾年重點投資的一大方向，今年更是投資超10億美金。不過華為并非親自下場造車，而是推出面向智能汽車的Huawei Inside（HI）品牌，與正在轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車廠合作生產(chǎn)，有Intel Inside那味了。
在極狐阿爾法S HI版上，共使用了三顆激光雷達、六顆毫米波雷達、九顆視覺攝像頭，擋風(fēng)玻璃處另有雙目+長焦+超廣角共四顆攝像頭，在熱火朝天的軍備競賽中依然是相當(dāng)豪華的存在。雷科技從來沒想到過，定位主流價位段的電動汽車能在自動駕駛技術(shù)堆料上如此不留余地。
即使是造車新勢力中自動輔助駕駛技術(shù)推進得最為激進的小鵬，其最新發(fā)布的激光雷達“全球率先量產(chǎn)上車”產(chǎn)品小鵬P5，也不過是使用了兩顆激光雷達、五顆毫米波雷達�，F(xiàn)在已有Waymo等激光雷達方案車型上路試運行，但成本高企，不是進入千家萬戶的車型用得起的。
華為這套智能汽車解決方案包含AI算力達到400TOPS的芯片，也在同時期大幅領(lǐng)先。作為對比，特斯拉市售車輛的HW 3.0為144TOPS（兩顆72TOPS芯片互為備份），英偉達計劃在2022年上市的Orin芯片為254TOPS，Mobileye計劃在2023年上市的EyeQ6只有67TOPS。
這套技術(shù)預(yù)計在2022年下半年面世，但現(xiàn)階段就已經(jīng)用高傳感器規(guī)格、高算力和算法研發(fā)，換來了自動駕駛感知與決策能力的驚人表現(xiàn)。華為已實現(xiàn)96線激光雷達等部件自研，有望降低方案整體成本，將來極狐阿爾法S HI版正式銷售，定價多半也不會比20萬出頭的低配版貴太多。
在與20萬到30萬級別主流中高價位車輛深度整合，進入大眾出行生活之前，看起來已經(jīng)摸到L4級別水準(zhǔn)的華為自動駕駛技術(shù)，也有一些問題需要找到合適解決方法。
比如車輛路線規(guī)劃，演示車輛行駛路線依賴高精度地圖數(shù)據(jù)，優(yōu)先級高于傳感器采集的道路標(biāo)志線、信號燈、其他車輛行人等信息。未來能否在全國范圍內(nèi)完成大面積高精度數(shù)據(jù)采集，提供同樣高質(zhì)量的長期維護和決策策略優(yōu)化，顯然將影響到華為自動駕駛能力的泛用性。
再比如面對復(fù)雜路況的預(yù)測與決策。這番演示能吸引各方關(guān)注，就在于其表現(xiàn)出了更接近于人類司機的決策路徑，不過也出現(xiàn)過面對突然出現(xiàn)的行人、跟車路線進行低效決策的情形。想要在現(xiàn)行交通法規(guī)下達成兼顧安全性、效率的自動駕駛，就得為之配備足夠強大的判斷能力。
就現(xiàn)階段放出的演示內(nèi)容而言，我們有理由相信華為具備保持技術(shù)領(lǐng)先的實力，與整車廠商合作的商業(yè)模式也是推動力之一。
華為和車企各取所需
在特斯拉的影響下，中國造車新勢力的行動同樣轟轟烈烈，一大批企業(yè)涌現(xiàn)出來而后又大浪淘沙，最頭部的幾家也經(jīng)歷過關(guān)乎生死存亡的跌宕起伏。如今蔚來、小鵬、理想銷量攀升，資本市場信心充足，似乎重新激活了這片藍海，還吸引到幾乎所有傳統(tǒng)車企試圖參與其中。
此時遠不能和彼時同日而語，快速充電、電池容量以及背后的里程焦慮仍被關(guān)注，但電能驅(qū)動本身早就不是市場興奮點。更重要的是，從燃油切換到電力等新能源后，汽車本身可以有怎樣的變化。最有價值的當(dāng)然是智能駕乘體驗，往前再推一步，則是安全可靠的自動駕駛技術(shù)。
如何將人類從繁重勞動中解放出來，始終是科技進步的主要命題，汽車自動駕駛也不例外。不只是華為，百度、Waymo、特斯拉、小鵬等廠商都在投入城市開放道路自動駕駛研發(fā)，使用場景不再是過去的試驗場、高速公路等封閉道路，覆蓋到更多人的日常駕乘需求。
但是，城市開放道路自動駕駛意味著高研發(fā)投入。相比目前有不少市售產(chǎn)品實現(xiàn)的固定車位停車和高速公路行駛，城市開放道路的道路環(huán)境、交通參與者都更加復(fù)雜難以預(yù)料，廠商不得不投入同樣大量提升的人力物力，去解決可能影響到正常駕駛的潛在問題。
高昂研發(fā)成本暫且不提，有沒有研發(fā)實力都是不容易解決的問題。細數(shù)華為智能汽車業(yè)務(wù)最大的幾個合作伙伴，北汽、長安、廣汽，無一不是有過明星燃油車產(chǎn)品的傳統(tǒng)車企，在造車這件事上有自己的理解與積累，卻沒有像上面提到過的企業(yè)那樣，在自動駕駛領(lǐng)域有投入和產(chǎn)出。
車企選擇華為技術(shù)，甚至主動標(biāo)榜Huawei Inside為其背書，毫無疑問是一種技術(shù)賦能。無需大量增加研發(fā)成本，在現(xiàn)有產(chǎn)品規(guī)劃上植入已經(jīng)得到驗證的技術(shù)，就能帶來足夠應(yīng)付市場需求的自動駕駛體驗。再加上電動平臺、座艙體驗等，簡直是在說“我負責(zé)智能，你只管造車”。
對華為而言，與車企合作將整車設(shè)計生產(chǎn)交給后者，也分散了進入汽車市場的潛在風(fēng)險。售價動輒五位數(shù)六位數(shù)的汽車，研發(fā)成本高還與安全關(guān)系重大，一旦失敗便意味著巨大損失。小米宣布進入智能汽車領(lǐng)域時，雷軍就將十年100億美元投資，以及千億級現(xiàn)金儲備視作最大實力。
就豪華硬件和驚艷軟件算法表現(xiàn)，再結(jié)合華為商業(yè)產(chǎn)品過往定價來看，華為自動駕駛使用成本不會很低。高端自動駕駛向來都伴隨著高售價，翻看其他聲稱具備自動駕駛能力的產(chǎn)品，其各項配置最完善的頂配版本，往往有超越主流價位段的定價。
合作伙伴受限于產(chǎn)品力天花板，只能在中低端市場上分得蛋糕。要是車輛售價隨著技術(shù)一同水漲船高，光靠“超�！钡娜A為自動駕駛技術(shù)和智能汽車解決方案支撐而存在綜合表現(xiàn)短板，產(chǎn)品最終能不能獲得相應(yīng)市場表現(xiàn)，或許還要打個問號。
華為親自造車還要等多久？
不只是自動導(dǎo)航，華為在數(shù)年發(fā)展中已經(jīng)構(gòu)建起了聯(lián)網(wǎng)能力、動力平臺、座艙體驗和車云管理共五大智能系統(tǒng)，號稱是全棧智能汽車解決方案。既然技術(shù)儲備趨于完善，華為真的沒可能自己下場，打造出一輛親自設(shè)計生產(chǎn)，采用自家智能汽車解決方案的整車產(chǎn)品嗎？
盡管任正非一再表示華為不造車，華為也一直口風(fēng)嚴(yán)實只做T1級別供應(yīng)商，為整車廠商服務(wù)不參與直接競爭。可華為也曾表態(tài)不做手機，而在其正式入場短短數(shù)年間，手機就帶動整個消費者業(yè)務(wù)成為過半營收來源，智能汽車難免有“真香時刻”。
相比借道整車廠商，直接制造智能汽車并銷售會是最高效的競爭方式。華為可以更有效地把控外觀設(shè)計、駕乘體驗、整車組裝、渠道建設(shè)等環(huán)節(jié)，打造產(chǎn)品力更為突出的智能汽車。實際上華為手機業(yè)務(wù)早就上演過這一幕，從運營商市場脫身后，智能手機業(yè)務(wù)獲得了驚人的進步。
更何況，華為已經(jīng)是一家有消費者認可的企業(yè)，單說中國消費者想要在產(chǎn)品上獲得的產(chǎn)品力、技術(shù)創(chuàng)新、品牌價值，華為都會是更好的標(biāo)的。用通俗一點的話來說，只要華為表達出了進入汽車市場的態(tài)度，在市場上獲得關(guān)注和銷量這件事，比女追男還要簡單。
與希望快速轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企合作，可能只是華為參與汽車行業(yè)的第一階段，并且已經(jīng)展現(xiàn)出了不可小覷的實力。而消費者體驗更加優(yōu)秀，綜合產(chǎn)品實力大幅提升的下一個階段，相信華為不會讓消費者和整個行業(yè)等太久。
