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近期，華為宣布了2021年五大發(fā)展戰(zhàn)略，其中包括新能源車，與北汽、廣汽、長安三家汽車集團成立三個汽車品牌�！叭A為要造車”的消息引起廣泛關(guān)注。
有人說“狼來了”，也有人懷疑這是華為的“虛晃一槍”。各種觀點之爭才開始不久，“反轉(zhuǎn)”就來了——華為內(nèi)部郵件再次強調(diào)“華為不造車”。
人們不禁要問，華為的“葫蘆”里到底賣的什么藥？其實，華為的表達沒有問題，而是大眾對“造車”的觀念還停留在過去。
“造車”的看點不在于“車”
所謂新能源車，目前而言主要就是電動車，而純電動車又比混電動車的熱度要高得多。
在很多人的概念中，電動車是“高科技產(chǎn)業(yè)”。其實，單就電動力系統(tǒng)而言，電動車本身的科技含量并不高，也不新。電動車的誕生早于內(nèi)燃機汽車，甚至在19世紀(jì)末期到1920的早期汽車消費市場上，電動車比內(nèi)燃機驅(qū)動車輛有著更多優(yōu)勢：無氣味、無震蕩、無噪音、不用換擋和價格低廉。
但是，經(jīng)歷了短暫的黃金時代后，電動車和內(nèi)燃機汽車的競爭就分出了勝負(fù)。電動車最主要的短板是續(xù)航能力不足。作為交通工具，這一短板在當(dāng)時無疑是致命的。
內(nèi)燃機汽車成為主流后，形成了汽車工業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)模式，成為了工業(yè)2.0的主要代表——高度標(biāo)準(zhǔn)化的流水線大規(guī)模產(chǎn)出工業(yè)品。所以，汽車產(chǎn)業(yè)被稱為“現(xiàn)代工業(yè)皇冠的明珠”。
這種工業(yè)模式的核心是“工業(yè)產(chǎn)品+品牌”，整個產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值、利潤等經(jīng)濟核算要素都以“車”為核心。經(jīng)過激烈的競爭后，產(chǎn)業(yè)集中度提高——其標(biāo)志就是形成了大品牌，與之伴隨的就是利潤下降。最直觀的就是，汽車越來越便宜。工業(yè)2.0版本的特點就是規(guī)模和利潤呈反比。
如果奔著傳統(tǒng)的“車”去，那么華為可能永遠(yuǎn)不會“造車”，連制造汽車零部件的興趣也沒有。因為通訊技術(shù)和工業(yè)、制造業(yè)的跨界太大，華為的技術(shù)優(yōu)勢在后者無法體現(xiàn)，預(yù)期的未來收益和高昂投資的風(fēng)險之間不成比例，沒有多少吸引力。
但是，電動車“復(fù)活”的商業(yè)邏輯比工業(yè)2.0版本的內(nèi)燃機汽車要復(fù)雜得多。除了“車”以外，看點很多。
新的看點，源于電動車和現(xiàn)代信息技術(shù)之間的高度親和——現(xiàn)代信息技術(shù)發(fā)展的“革命性”推動了電動車在沉寂兩百年后又復(fù)活了。
電動車的優(yōu)勢并沒有變，但是現(xiàn)代信息技術(shù)賦能后，原有的操控性優(yōu)勢可以完美對接現(xiàn)代通訊技術(shù)，實現(xiàn)高度的智能化、自動化。這一優(yōu)勢是內(nèi)燃機汽車無法比擬的。因此，華為在智能化、自動化方面的技術(shù)優(yōu)勢就有了用武之地。
所以說，大眾看到的“造車”只是新能源車產(chǎn)業(yè)中的“冰山一角”，各路炫酷的車型、眼花繚亂的品牌不是真正的重點，這個產(chǎn)業(yè)最有價值的部分是無形的、藏在“云端”的技術(shù)。
華為不是“來遲”而是早到
正因為和智能化有關(guān)，做家電的企業(yè)也都紛紛投身“造車運動”。但是，華為遲遲沒有動手，這又是為什么呢？
這既是華為的企業(yè)文化性格，也是其自信所在。
華為以“狼性”著稱，無論敵友，沒人會懷疑華為強烈的進取心和強大的行動力。但是，華為的經(jīng)營決策其實很穩(wěn)，甚至看上去有點遲鈍。
比如華為造手機也是姍姍來遲的。蘋果等“大佬”們已經(jīng)風(fēng)生水起時，華為才開始造手機。
智能手機和華為的通訊設(shè)備本業(yè)原本就是個“馬路對面”的距離，華為卻沒有急于進入�！霸燔嚒边@樣“坐兩站地鐵”的跨界，華為當(dāng)然更不急于動身了。
這個“穩(wěn)”是有道理的。華為根本不可能去造整車，因為整車生產(chǎn)仍然屬于傳統(tǒng)的工業(yè)2.0版本。這對華為而言并無意義。
既然如此，華為介入的最佳時機就是“車造出來”之后的技術(shù)提升階段。汽車硬件的基本布局已經(jīng)搞定了，就到了華為在智能硬件和軟件方面大顯身手的時機了。
華為進入了新能源車領(lǐng)域。圖片來源：新華社
華為不急于進場，是有底氣的。這可以與其他投身“造車大賽”的知名企業(yè)進行比較。幾家高調(diào)造車的電商需要搶賽道，是因為他們的智能化技術(shù)底氣不足，要靠前期的重資產(chǎn)投入先把賽道空間占住。
入局的房地產(chǎn)巨頭也是如此，除了錢幾乎一無所有，也是砸錢先“圈地”。這些房地產(chǎn)巨頭要從車殼、底盤搞起來。而華為不需要，華為有技術(shù)優(yōu)勢，華為的智能化技術(shù)可不是造空調(diào)、造電飯煲的那點“智能化”能比的。華為風(fēng)輕云淡地直接跳過了“造車”的重資產(chǎn)投入階段。
所以說，華為進入了新能源車領(lǐng)域，但是又確實沒有“造車”，過去沒有，將來可能也不會有。車是北汽、廣汽、長安以及未來很多車企來制造的，華為只是一個“技術(shù)支援者”。而這個行業(yè)真正的主導(dǎo)者恰恰是幕后的“技術(shù)支援者”。
這早就是業(yè)內(nèi)公開的秘密——很早以前，吉利汽車總裁李書福在一檔談訪節(jié)目當(dāng)中評價，“特斯拉本質(zhì)是構(gòu)建線上技術(shù)，以車作為一個技術(shù)載體”——特斯拉的“心思”如此，華為當(dāng)然也是如此。只不過，特斯拉作為行業(yè)的開拓者，不得不從“造車”起步，而華為不需要。
因此，華為介入電動車，不是來遲了，甚至可以說是來早了。這也是形勢比人強，有不得不入局的道理——包括鴻蒙。
電動車產(chǎn)業(yè)的“地基”還不夠穩(wěn)固
鴻蒙是操作系統(tǒng)，某種意義上說，它的誕生是被逼出來的。
如果不是面臨美國政府的打壓，鴻蒙或許還要晚幾年才正式推出�？焖傩纬勺陨淼纳鷳B(tài)系統(tǒng)、擴大市場占有率，這是鴻蒙目前的關(guān)鍵之戰(zhàn)。
HarmonyOS 圖標(biāo)
但是，鴻蒙既然來了，那就不可能停留在“備胎”定位，僅僅“活下來”是不夠的。鴻蒙生態(tài)系統(tǒng)的未來空間要靠“墾荒開拓”，電動車就是其中最有希望的“處女地”。其中的想象空間是巨大的。
新能源車領(lǐng)域如果發(fā)展成熟，線上技術(shù)大概率是贏家通吃。車用什么智能控制系統(tǒng)肯定要和自動駕駛系統(tǒng)匹配，而智能控制系統(tǒng)又要和車輛硬件匹配。也就是說，這將以自動駕駛系統(tǒng)為頂點，一直匹配到硬件。這條技術(shù)線是垂直到底的。
更重要的是，單車的自動駕駛系統(tǒng)要接入整個交通管理系統(tǒng)。這就意味著自動駕駛系統(tǒng)即使不是一家獨大，也不可能“諸侯林立”。因為任何人都不會同意為了操作系統(tǒng)的兼容性，犧牲整個大交通的管理效率、成本和安全性要求。
因此，即便將來看上去還有很多智能車品牌，可能比內(nèi)燃機時代的品牌更多，車輛個性化的設(shè)計、功能都可以形成各自的品牌。但是，歸根結(jié)底，這些“造車的”都是主流操作系統(tǒng)的“代工廠”。誰掌握了主流操作系統(tǒng)，誰就掌握了新一代汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、市場準(zhǔn)入。
因此，鴻蒙正式上線的那一刻，就意味著華為必須盡快布局新能源車產(chǎn)業(yè)，“造車”等得起，鴻蒙等不起。
之所以說華為入局新能源車可能早了，不是華為的技術(shù)力量不行，而是目前電動車的硬傷還沒有真正解決，產(chǎn)業(yè)的“地基”還不夠穩(wěn)固。
電動車?yán)m(xù)航能力的瓶頸、充電設(shè)備基礎(chǔ)建設(shè)、廢舊電池處理等問題，還會困擾這個產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展。這些顯然不是華為一家企業(yè)可以解決的，而企業(yè)還是得遵循產(chǎn)業(yè)邏輯行事。
無論如何，華為做出了選擇，邁出了新的步伐。
