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王 潔；朱瓊?cè)A；陶斯然
據(jù)新華社報道，截至7月25日18時止，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故死亡人數(shù)上升到39人，其中38人身份確認，第39人是否是在事故現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)的還在核實；住院192人，其中重癥12人。
截至發(fā)稿，動車追尾的原因仍未公布，相關(guān)受到質(zhì)疑的供應商、生產(chǎn)商紛紛澄清關(guān)系。動車本應有的“高度靈敏”、“多重防護”的信號系統(tǒng)，為何最終未能導向事故避免，將是長存的疑問之一。
從信息系統(tǒng)“大腦”的調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC)，到監(jiān)控列車安全運行的列車運行控制系統(tǒng)(CTCS)，再到信號集中監(jiān)測系統(tǒng)，本報記者試圖通過梳理動車信號系統(tǒng)的主要構(gòu)成、其背后的集成商及各公司角色，盡力展示信號系統(tǒng)背后的產(chǎn)業(yè)圖譜。
1.集成商通號集團：檢查進行中
通號是鐵路信號領(lǐng)域的大鱷，地位就跟通信行業(yè)的移動、聯(lián)通一樣
7月25日，本報記者經(jīng)過多方調(diào)查和求證得知，中國鐵路通信信號集團，在甬臺溫客運專線通信、信號工程的集成建設中，扮演的是兩個不可或缺的角色。
其一，是該集團旗下子公司北京全路通信信號研究設計院公司(下稱：“通號院”)承擔了整個通信信號系統(tǒng)集成建設項目；其二，該集團北京工程公司整體負責線路信號的施工任務。
“整個鐵路保障系統(tǒng)很大，是由很多子系統(tǒng)組成的，通號是鐵路信號領(lǐng)域的大鱷，地位就跟通信行業(yè)的移動、聯(lián)通一樣。”
25日，一位鐵路信號行業(yè)的資深人士如此告訴本報記者。中國鐵路通信信號集團在鐵路通信信號領(lǐng)域，有著其競爭對手無法撼動的影響力。
資料顯示，在現(xiàn)代化的通信信號系統(tǒng)中，系統(tǒng)通過三個方面的基本原理來保障列車的運行：通過聯(lián)鎖控制行車路線，通過自動閉塞來保證車距，以及通過軌道電路、信號機來控制列車運行速度。
在此前官方披露的事故信息中，前方列車D3115信號系統(tǒng)遭雷擊壞無法使用，未能將停車和減速的信號傳達給后車D301，導致后面的車追尾。業(yè)內(nèi)也擔心，是通信信號傳遞的出錯，造成了火車追尾事故。
事實上，在此之前的自動閉塞系統(tǒng)，曾被相關(guān)人士認為是防止火車追尾的重要技術(shù)。
根據(jù)通號院的解釋，所謂自動閉塞系統(tǒng)，即鐵路部門將每兩個車站之間的區(qū)間線路劃分成若干個小區(qū)段，當列車行駛的前方區(qū)段有其它列車時，后面的列車就必須自動停車等候。以此有效防止火車出現(xiàn)追尾等事故。
然而，當事故在7月23日發(fā)生時，這項曾被寄予厚望的技術(shù)，并未起到其應有的作用。
在甬臺溫線使用的這套“ZPW—2000A無絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)”，正是由通號集團旗下的通號院進行通信信號集成，并是自主研發(fā)設計。
“ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)以其高安全性、高抗干擾、高傳輸性能、高系統(tǒng)可靠性及低工程造價被鐵道部確定為我國今后鐵路自動閉塞發(fā)展的統(tǒng)一制式�！备鶕�(jù)通號院的相關(guān)資料介紹，該技術(shù)已經(jīng)在我國多數(shù)動車和高鐵路段投入使用。
據(jù)本報記者了解，由于通號院在甬臺溫線的通信信號設計和建設中的特殊地位，該公司已經(jīng)開始了調(diào)查。
“公司的相關(guān)人員都在檢查�！�7月25日，一位通號院的工作人員告訴本報記者，但他拒絕透露更多相關(guān)信息。
2.調(diào)度集中系統(tǒng)卡斯柯：系統(tǒng)沒有問題
CTC負責列車運行監(jiān)視、車次追蹤等功能，相當于鐵路的指揮中樞
7月25日，由中國鐵路通信信號集團公司與阿爾斯通(中國)投資有限公司共同出資組建的一家合資企業(yè)——卡斯柯信號有限公司(下稱“卡斯柯”)，也同時進入記者視野。
這家公司成立于1986年3月、是中國鐵路領(lǐng)域第一家中外合資的企業(yè)，在鐵路交通項目的建樹其中就包括“甬臺溫線客專CTC(調(diào)度集中系統(tǒng))系統(tǒng)工程”，這一成功案例目前仍在卡斯柯官網(wǎng)可查。
據(jù)《鐵路客運專線技術(shù)管理辦法(試行)》(200～250km/h部分)，調(diào)度集中系統(tǒng)為動車信號系統(tǒng)的一部分。調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC)負責列車運行監(jiān)視、車次號追蹤、列車運行計劃調(diào)整和臨時限速設置等功能，相當于鐵路的指揮中樞。
該系統(tǒng)能自動形成下達運行圖和本車站各個軌道區(qū)段的具體空閑占用情況，自行安排列車進站停車、列車發(fā)車和列車通過的作業(yè)，取代了控制臺和車站值班人員的工作，實現(xiàn)了車站的無人干預和無人值守。
近20年的發(fā)展，如今卡斯柯的CTC等設備廣泛應用于我國鐵路運輸、高速公路等領(lǐng)域。
其官網(wǎng)資料顯示：2008年，卡斯柯參與到甬臺溫鐵路CTC系統(tǒng)工程布局。甬臺溫客專全線共計17個CTC控制車站，接入上海局客專CTC中心，新建一個沿�？蛯Ｕ{(diào)度臺。
2009年6月底完成調(diào)度中心及車站設備安裝和調(diào)試，并在9月初順利通過了鐵道部組織的歷時25天的靜態(tài)驗收、動態(tài)驗收及安全評估。此后，經(jīng)過了上海局組織的運輸綜合試驗。
9月17日，甬臺溫客專CTC系統(tǒng)開始試運行。到2009年9月28日，全線車站完成驗收，上海局沿海調(diào)度臺已正式開通使用。全線均為分散自律模式控制進路，其中溫州南，甌海采用分散自律模式，其他車站均為中心控制模式。
那么，此次事故中，卡斯柯的CTC系統(tǒng)是否發(fā)生了故障，未盡指揮中樞的作用？
25日當天，該公司運營副總裁梅曉波向本報記者稱，“公司提供的CTC系統(tǒng)沒有問題”，但他不愿向記者提供相關(guān)證據(jù)。
而該公司市場部一位工作人員則透露稱，溫州鐵路事故發(fā)生后，由于堅信公司產(chǎn)品質(zhì)量，并不清楚是否有人去現(xiàn)場查看。目前，公司在等待鐵道部最終的調(diào)查結(jié)果。
3.聯(lián)鎖系統(tǒng)：供貨商尚未鎖定
計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)，在鐵路信息系統(tǒng)中發(fā)揮著“守門人”的角色。
通過車站實際信息的采集，由計算機系統(tǒng)來判斷安全防護條件是否滿足，以確定是否執(zhí)行為列車開放某一條線路的指令，這種聯(lián)鎖方式被稱之為計算機聯(lián)鎖。
如果計算機系統(tǒng)通過檢測分析判斷發(fā)現(xiàn)線路中有某個區(qū)段被占用或計劃開放的線路與已經(jīng)開放的線路有發(fā)生沖突的危險，不滿足開放線路的安全條件，計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)將拒絕執(zhí)行值班人員的命令，不開放新的線路。
截至7月25日，記者尚未獲得甬臺溫客運專線計算機連鎖系統(tǒng)供應商的確切信息，但是當天，據(jù)鐵道部下屬某研究所人士向本報記者透露，該系統(tǒng)供應商可能為北京交大微聯(lián)科技有限公司(簡稱“交大微聯(lián)”)或卡斯柯信號有限公司，“交大微聯(lián)可能性較大”。
其中，交大微聯(lián)成立于2000年，注冊資本1億元，是鐵道部認定的幾家信號設備生產(chǎn)企業(yè)之一。
近年來，該公司的主導產(chǎn)品JD-IA型計算機聯(lián)鎖和EI32-JD型計算機聯(lián)鎖參加了多項國家鐵路重點工程、地方鐵路重點工程和地方鐵路工程。
記者查閱卡斯柯官網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，該公司型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)也廣泛應用于太中銀鐵路等工程。
但上述兩公司是否為甬臺溫線提供相應產(chǎn)品，尚未得到直接證實。
4.和利時：列控“車載”系統(tǒng)正常
事故原因至今沒有定論，故障原因可能與列控路面設備失靈有關(guān)
“經(jīng)過現(xiàn)場調(diào)查了解，我們所提供的列控車載設備都是正常運作的�！�7月25日，和利時(NASDAQ：HOLI)集團一位高管在接受本報記者采訪時這樣表示。
作為一家國內(nèi)自主設計、制造與應用自動化控制系統(tǒng)平臺和行業(yè)解決方案的龍頭企業(yè)，和利時的前身為電子部第六研究所(自動化事業(yè)部)，目前可為我國高速鐵路提供“列控車載系統(tǒng)”和“列控地面系統(tǒng)”。
“車載”和“地面”這兩套系統(tǒng)，是作為“中樞神經(jīng)”列車自動控制系統(tǒng)的重要組成，存在聯(lián)動關(guān)系：列車在運動過程中，需要從“地面”得到準確信息，“車載”系統(tǒng)才能做出相應減速、或停車的動作反應。
據(jù)記者了解，此次事故中的D301、D3115兩趟列車，車型均屬CRH1B，使用的是和利時CTCS2－200H型列控“車載”系統(tǒng)。
和利時集團網(wǎng)站上介紹的信息顯示：CTCS2-200H型列控車載系統(tǒng)是和利時集團根據(jù)我國CTCS技術(shù)標準的要求，通過技術(shù)引進和再創(chuàng)新，成功國產(chǎn)化的列控車載系統(tǒng)。目前已有400多套列控車載系統(tǒng)(ATP)成功運用于北京局、上海局、廣鐵集團、成都局、鄭州局、武漢局、南昌局、濟南局、西安局等9個路局(集團)。
“早前鐵道部引進了日本的技術(shù)，我們是鐵道部指定的技術(shù)受讓單位，引進消化吸收技術(shù)，開發(fā)出的創(chuàng)新產(chǎn)品，都是具有自主知識產(chǎn)權(quán)的�！�25日當天，上述和利時高管強調(diào)，和利時和日本企業(yè)合資傳言是錯誤的。
除CTCS2-200H型車載系統(tǒng)外，和利時的產(chǎn)品還包括CTCS3-300S型、CTCS3-300H型列控車載系統(tǒng)。后兩者已經(jīng)實現(xiàn)國產(chǎn)化，正在深入消化吸收，前者已運用于武廣線、滬寧線等線路，后者于2011年4月投入廣深港線運營。
該高管人士介紹：“C2系統(tǒng)就是多用于跑時速200-250公里的列車，C3應用于250公里時速以上的列車。這其實是一種等級之分，因為不同等級的話，安全管理和通訊要求都會有所不同�！�
不過，在一片關(guān)于信號系統(tǒng)的質(zhì)疑聲浪中，和利時已然受到波及和影響。25日，羅仕證券判斷短期內(nèi)其業(yè)務將受影響，比如承接項目執(zhí)行及新項目簽約，因此將和利時評級從“買入”下調(diào)至“中性”。
25日當天，上述高管人士告訴記者，事故原因至今沒有定論，現(xiàn)場調(diào)查的情況顯示，故障原因可能與列控路面設備失靈有關(guān)。
5.眾關(guān)聯(lián)上市公司：緊急澄清潮
高鐵概念股周一大跌，產(chǎn)業(yè)鏈上各公司爭先與事故劃清界限
7月25日，兩市大幅低開，高鐵概念股更是一度下跌達5%。
由于此前一天，多家媒體指出輝煌科技(002296.SZ)的產(chǎn)品或許是導致本次事故的重要原因。
根據(jù)該公司此前披露的信息，該公司系鐵道部指定企業(yè)，高鐵信號監(jiān)測系統(tǒng)和防災安全系統(tǒng)的主承包商，同時是國內(nèi)軌道交通通信信號領(lǐng)域唯一一家上市公司。
25日，北京交通大學教授、輝煌科技集團獨立董事唐濤向本報記者表示：“輝煌科技提供的是鐵路信號微機監(jiān)測系統(tǒng)，產(chǎn)品與事故沒有直接關(guān)系�！�
所謂的鐵路信號微機監(jiān)測系統(tǒng)，其主要功能為實時監(jiān)測設備運行狀況、特性參數(shù)；并對監(jiān)測到的信息進行分類、存儲，并對信息進行處理、分析，生成各類直觀的記錄表格、記錄曲線等。
簡而言之，輝煌科技提供的系統(tǒng)是對整個鐵路系統(tǒng)中的設備進行監(jiān)測，而非對列車運行的數(shù)據(jù)進行監(jiān)測。
同一天，世紀瑞爾(300150.SZ)緊急澄清公告，承認公司為甬臺溫客運專線提供鐵路通信監(jiān)控系統(tǒng)和鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)兩個產(chǎn)品。但其在甬臺溫線的業(yè)務并非其核心的項目，并未對火車的運行造成影響。也未接到鐵路部門或其他主管部門要求公司協(xié)助調(diào)查該起事故的通知。
此外，為甬臺溫線路提供“調(diào)度通信系統(tǒng)”和“應急救援指揮通信系統(tǒng)”的佳訊飛鴻(300213.SZ)，也在25日做出反應，稱“事故發(fā)生后，公司售后服務人員第一時間到達事故現(xiàn)場，經(jīng)檢查，公司所提供的系統(tǒng)運行一切正�！薄�
據(jù)記者了解，鐵路數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)是鐵路行車調(diào)度指揮和信息聯(lián)絡的重要通信設備，直接關(guān)系到鐵路運輸生產(chǎn)的安全和效能。
佳訊飛鴻華北辦事處張經(jīng)理當天接受本報記者采訪時表示，該公司為甬臺溫客運專線提供的產(chǎn)品，只是鐵路通訊系統(tǒng)中有線信息系統(tǒng)中的一部分，“用通俗的話講，即是一種特殊電話，安裝在鐵路站之間，確保站與站之間的有效溝通”，該產(chǎn)品能夠?qū)崿F(xiàn)通訊無阻塞，當“電話”處于通話中時，能夠?qū)崿F(xiàn)“全插全拆”。
“我們公司的產(chǎn)品沒有問題，也不可能出現(xiàn)問題�！彼f。
(見習記者蔣卓穎對本文亦有貢獻)
